ABB hat mit Hydrogène de France ein Memorandum of Understanding (MOU) unterzeichnet, um gemeinsam Brennstoffzellensysteme im Megawatt-Maßstab herzustellen, die für den Antrieb von Seeschiffen (OGVs) geeignet sind. Die Absichtserklärung zwischen ABB und dem auf Wasserstofftechnologien spezialisierten Unternehmen Hydrogène de France (HDF) sieht eine enge Zusammenarbeit bei der Montage und Produktion des Brennstoffzellenkraftwerks für Schiffsanwendungen vor.
Aufbauend auf einer bestehenden Zusammenarbeit, die am 27. Juni 2018 mit Ballard Power Systems, dem weltweit führenden Anbieter von Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellenlösungen (PEM), bekannt gegeben wurde, beabsichtigen ABB und HDF, die Produktionskapazitäten für Brennstoffzellen zu optimieren, um ein Kraftwerk im Megawatt-Maßstab für die Schifffahrt zu bauen Gefäße. Das neue System basiert auf dem von ABB und Ballard gemeinsam entwickelten Megawatt-Brennstoffzellenkraftwerk und wird im neuen HDF-Werk in Bordeaux, Frankreich, hergestellt.
HDF freut sich sehr über die Zusammenarbeit mit ABB bei der Montage und Produktion von Brennstoffzellensystemen im Megawatt-Maßstab für den Schiffsmarkt auf Basis der Ballard-Technologie.
Angesichts der ständig steigenden Nachfrage nach Lösungen, die eine nachhaltige und verantwortungsvolle Schifffahrt ermöglichen, sind wir zuversichtlich, dass Brennstoffzellen eine wichtige Rolle dabei spielen werden, der Schifffahrtsindustrie dabei zu helfen, ihre CO2-Reduktionsziele zu erreichen. Die Unterzeichnung der Absichtserklärung mit HDF bringt uns der Bereitstellung dieser Technologie für den Antrieb von Seeschiffen einen Schritt näher.
Da die Schifffahrt für etwa 2,5 % der gesamten Treibhausgasemissionen der Welt verantwortlich ist, steigt der Druck auf die Schifffahrtsindustrie, auf nachhaltigere Energiequellen umzusteigen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, eine Organisation der Vereinten Nationen, die für die Regulierung der Schifffahrt zuständig ist, hat sich das globale Ziel gesetzt, die jährlichen Emissionen bis 2050 um mindestens 50 % gegenüber 2008 zu senken.
Unter den alternativen emissionsfreien Technologien ist ABB bei der gemeinsamen Entwicklung von Brennstoffzellensystemen für Schiffe bereits weit fortgeschritten. Brennstoffzellen gelten allgemein als eine der vielversprechendsten Lösungen zur Reduzierung schädlicher Schadstoffe. Diese emissionsfreie Technologie ist bereits heute in der Lage, Schiffe auf kurzen Distanzen anzutreiben und den Hilfsenergiebedarf größerer Schiffe zu decken.
Das Ökoeffizienz-Portfolio von ABB, das nachhaltige, intelligente Städte, Industrien und Verkehrssysteme zur Eindämmung des Klimawandels und zur Schonung nicht erneuerbarer Ressourcen ermöglicht, machte 2019 57 % des Gesamtumsatzes aus. Das Unternehmen ist auf dem besten Weg, bis 2019 60 % des Umsatzes zu erreichen Ende 2020.
Dies könnte meine Meinung darüber ändern, ob FC-Technologie für Anwendungen in der Langstreckenschifffahrt geeignet ist. ABB und Hydrogène de France werden Multi-Megawatt-Kraftwerke bauen, die große Schiffe antreiben können (HDF erreichte 2019 in Martinique beim ClearGen-Projekt eine Weltneuheit mit der Installation und Inbetriebnahme einer leistungsstarken Brennstoffzelle – 1 MW). Die einzige Frage ist, wie das H2 an Bord gespeichert werden soll, auf keinen Fall in Hochdrucktanks. Die Antwort sieht entweder wie Ammoniak oder ein flüssiger organischer Wasserstoffträger (LOHC) aus. LOHC ist möglicherweise das einfachste. Hydrogenious in Frankreich und Chiyoda in Japan haben die Technologie bereits demonstriert. LOHC kann ähnlich wie aktuelle flüssige Kraftstoffe gehandhabt werden und eine kompakte Dehydrierungsanlage auf dem Schiff kann den Wasserstoff liefern (siehe Seite 10 dieser Präsentation, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Aufbauend auf einer bestehenden Zusammenarbeit, die am 27. Juni 2018 mit Ballard Power Systems, dem weltweit führenden Anbieter von Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellenlösungen (PEM), bekannt gegeben wurde, werden diese Hochseeschiffe mit PEM-Brennstoffzellen angetrieben. Leider gibt es keinen Hinweis auf die verwendete Wasserstoffspeichermethode. LOHC wäre großartig, weil es keine Druck- oder Kaltgefäße hat. Zwei Unternehmen prüfen den Antrieb von Schiffen mit LOHC: Hydrogenious und H2-Industries. Allerdings sind mit dem endothermen Dehydrierungsprozess relativ hohe Energieverluste (30 %) verbunden. (Referenz: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pression,-no-chill) Ein Hinweis könnte von der Website des Partners ABB stammen: „Wasserstoff auf hoher See: Willkommen an Bord!“ (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Sie erwähnen flüssigen Wasserstoff und weisen darauf hin, dass „die Grundprinzipien für LNG (Flüssiggas) dieselben sind Erdgas) oder andere Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt. Wir wissen bereits, wie man mit Flüssiggas umgeht, also ist die Technologie eingefahren. Die eigentliche Herausforderung besteht jetzt darin, die Infrastruktur zu entwickeln.“
Die Erfahrung, die ich in den letzten Jahren beim Fahren eines BEV gesammelt habe, ist beispiellos. Die einzigen anfallenden Wartungsarbeiten waren die vom OEM vorgeschriebenen und abgenutzten Reifen. Absolut kein Vergleich zu einem ICE-Antrieb. Ich musste nach einem Ladevorgang mehr auf die Reichweite achten, um spätere Probleme zu vermeiden, die nie aufgetreten sind. Allerdings würde ich eine Reichweitensteigerung um das Zwei- bis Dreifache des derzeit Möglichen aufrichtig begrüßen. Die Einfachheit, Laufruhe und Effizienz eines Elektroantriebs sind im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor einfach unschlagbar. Nach einer Autowäsche stinkt ein Verbrennungsmotor im Betrieb immer noch; Ein BEV tut das nie – weder vorher noch nachher. Ich brauche keinen ICE. Ich denke, es hat seinen Zweck erfüllt und mehr als genug Schaden angerichtet. Lassen Sie es einfach sterben und machen Sie Platz für einen mehr als angemessenen Ersatz. RIP-EIS
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 02.05.2020