ABB hat mit Hydrogène de France eine Absichtserklärung zur gemeinsamen Herstellung von Brennstoffzellensystemen im Megawattbereich unterzeichnet, die Seeschiffe mit Energie versorgen sollen. Die Absichtserklärung zwischen ABB und dem Wasserstofftechnologie-Spezialisten Hydrogène de France (HDF) sieht eine enge Zusammenarbeit bei der Montage und Produktion der Brennstoffzellenanlage für maritime Anwendungen vor.
Aufbauend auf der bereits am 27. Juni 2018 angekündigten Zusammenarbeit mit Ballard Power Systems, dem weltweit führenden Anbieter von Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellen (PEM), beabsichtigen ABB und HDF, ihre Brennstoffzellenfertigung zu optimieren, um ein Megawatt-Kraftwerk für Schiffe zu produzieren. Das neue System basiert auf dem von ABB und Ballard gemeinsam entwickelten Megawatt-Brennstoffzellenkraftwerk und wird in HDFs neuem Werk in Bordeaux, Frankreich, gefertigt.
HDF freut sich sehr über die Zusammenarbeit mit ABB bei der Montage und Produktion von Brennstoffzellensystemen im Megawattbereich für den Schifffahrtsmarkt auf Basis der Ballard-Technologie.
Angesichts der stetig steigenden Nachfrage nach Lösungen für eine nachhaltige und verantwortungsvolle Schifffahrt sind wir überzeugt, dass Brennstoffzellen eine wichtige Rolle dabei spielen werden, der Schifffahrtsindustrie zu helfen, ihre CO₂-Reduktionsziele zu erreichen. Die Unterzeichnung der Absichtserklärung mit HDF bringt uns der Verfügbarkeit dieser Technologie für den Antrieb von Seeschiffen einen Schritt näher.
Da die Schifffahrt für etwa 2,5 % der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich ist, wächst der Druck auf die maritime Wirtschaft, auf nachhaltigere Energiequellen umzusteigen. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen zur Regulierung der Schifffahrt, hat sich zum Ziel gesetzt, die jährlichen Emissionen bis 2050 gegenüber dem Stand von 2008 um mindestens 50 % zu senken.
ABB ist im Bereich alternativer emissionsfreier Technologien bereits weit fortgeschritten in der gemeinsamen Entwicklung von Brennstoffzellensystemen für Schiffe. Brennstoffzellen gelten weithin als eine der vielversprechendsten Lösungen zur Reduzierung schädlicher Schadstoffe. Schon heute kann diese emissionsfreie Technologie Schiffe auf kurzen Strecken antreiben und den Hilfsenergiebedarf größerer Schiffe decken.
Das Ökoeffizienz-Portfolio von ABB, das nachhaltige Smart Cities, Industrien und Transportsysteme ermöglicht, um den Klimawandel abzumildern und nicht erneuerbare Ressourcen zu schonen, machte 2019 57 % des Gesamtumsatzes aus. Das Unternehmen ist auf Kurs, bis Ende 2020 60 % des Umsatzes zu erreichen.
Dies könnte meine Ansicht zur Machbarkeit der Brennstoffzellentechnologie für Langstreckenschifffahrt verändern. ABB und Hydrogène de France (HDF) bauen Kraftwerke im Megawattbereich, die große Schiffe mit Energie versorgen können (HDF erzielte 2019 auf Martinique mit dem ClearGen-Projekt eine Weltneuheit: die Installation und Inbetriebnahme einer 1-MW-Hochleistungsbrennstoffzelle). Die einzige Frage ist die Speicherung des Wasserstoffs an Bord, Hochdrucktanks kommen definitiv nicht in Frage. Die Lösung scheint Ammoniak oder ein flüssiger organischer Wasserstoffträger (LOHC) zu sein. LOHC könnte die einfachste Lösung sein. Hydrogenious in Frankreich und Chiyoda in Japan haben die Technologie bereits demonstriert. LOHC lässt sich ähnlich wie herkömmliche flüssige Kraftstoffe handhaben, und eine kompakte Dehydrierungsanlage an Bord kann den Wasserstoff liefern (siehe Seite 10 dieser Präsentation: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Aufbauend auf einer bereits am 27. Juni 2018 angekündigten Kooperation mit Ballard Power Systems, dem weltweit führenden Anbieter von Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellen (PEM), werden diese Seeschiffe also mit PEM-Brennstoffzellen betrieben. Leider wird die verwendete Wasserstoffspeichermethode nicht erwähnt. LOHC wäre ideal, da es weder Druck noch Kälte in den Schiffen erfordert. Zwei Unternehmen, Hydrogenious und H2-Industries, untersuchen die Möglichkeit, Schiffe mit LOHC zu betreiben. Allerdings sind mit dem endothermen Dehydrierungsprozess relativ hohe Energieverluste (30 %) verbunden. (Referenz: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Ein Hinweis könnte die Website des Partners ABB liefern: „Wasserstoff auf hoher See: Willkommen an Bord!“ (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Sie erwähnen flüssigen Wasserstoff und weisen darauf hin, dass „die Grundprinzipien für LNG (Flüssigerdgas) und andere Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt dieselben sind. Wir wissen bereits, wie man mit flüssigem Gas umgeht, die Technologie ist also erprobt. Die eigentliche Herausforderung besteht nun im Aufbau der Infrastruktur.“
Die Erfahrungen, die ich in den letzten Jahren mit einem Elektroauto gesammelt habe, sind unvergleichlich. Die einzigen Wartungsarbeiten beschränkten sich auf die vom Hersteller vorgeschriebenen und abgefahrene Reifen. Absolut kein Vergleich zu einem Verbrenner. Ich musste zwar nach dem Laden die verbleibende Reichweite im Auge behalten, um spätere Probleme zu vermeiden, die aber nie auftraten. Eine Reichweitensteigerung um das Zwei- bis Dreifache der aktuellen Reichweite wäre mir jedoch sehr willkommen. Die Einfachheit, die Laufruhe und die Effizienz eines Elektroantriebs sind im Vergleich zu einem Verbrenner einfach unschlagbar. Selbst nach der Autowäsche riecht ein Verbrenner noch im Betrieb unangenehm; ein Elektroauto hingegen nie – weder vorher noch nachher. Ich brauche keinen Verbrenner mehr. Er hat seinen Zweck erfüllt und mehr als genug Schaden angerichtet. Er soll einfach sterben und Platz für einen mehr als würdigen Ersatz machen. Ruhe in Frieden, Verbrenner.
Veröffentlichungsdatum: 02. Mai 2020