ABB podpisała protokół ustaleń (MOU) z Hydrogène de France w sprawie wspólnej produkcji systemów ogniw paliwowych o mocy megawatów, zdolnych do zasilania statków oceanicznych (OGV). Protokół ustaleń pomiędzy firmą ABB a specjalistą ds. technologii wodorowych, firmą Hydrogène de France (HDF), przewiduje ścisłą współpracę w zakresie montażu i produkcji elektrowni z ogniwami paliwowymi do zastosowań morskich.
Opierając się na istniejącej współpracy ogłoszonej 27 czerwca 2018 r. z Ballard Power Systems, wiodącym światowym dostawcą rozwiązań w zakresie ogniw paliwowych z membraną do wymiany protonów (PEM), ABB i HDF zamierzają zoptymalizować możliwości produkcyjne ogniw paliwowych w celu wyprodukowania elektrowni o mocy megawatów do zastosowań morskich naczynia. Nowy system będzie oparty na megawatowej elektrowni z ogniwami paliwowymi opracowanej wspólnie przez ABB i Ballard i będzie produkowany w nowym zakładzie HDF w Bordeaux we Francji.
HDF jest bardzo podekscytowana współpracą z ABB przy montażu i produkcji systemów ogniw paliwowych o mocy megawatów na rynek morski w oparciu o technologię Ballarda.
Biorąc pod uwagę stale rosnące zapotrzebowanie na rozwiązania umożliwiające zrównoważoną i odpowiedzialną żeglugę, jesteśmy pewni, że ogniwa paliwowe odegrają ważną rolę, pomagając przemysłowi morskiemu osiągnąć cele w zakresie redukcji emisji CO2. Podpisanie protokołu ustaleń z HDF przybliża nas o krok do udostępnienia tej technologii do zasilania statków oceanicznych.
Ponieważ żegluga odpowiada za około 2,5% całkowitej emisji gazów cieplarnianych na świecie, istnieje zwiększona presja na przemysł morski, aby przeszedł na bardziej zrównoważone źródła energii. Międzynarodowa Organizacja Morska, agencja Narodów Zjednoczonych odpowiedzialna za regulację żeglugi, wyznaczyła globalny cel polegający na obniżeniu rocznych emisji o co najmniej 50% do 2050 r. w porównaniu z poziomem z 2008 r.
Wśród alternatywnych technologii bezemisyjnych ABB jest już bardzo zaawansowana we wspólnym opracowywaniu systemów ogniw paliwowych dla statków. Ogniwa paliwowe są powszechnie uważane za jedno z najbardziej obiecujących rozwiązań w zakresie redukcji szkodliwych substancji zanieczyszczających. Już dziś ta zeroemisyjna technologia jest w stanie zasilać statki pływające na krótkich dystansach, a także zaspokajać zapotrzebowanie na energię pomocniczą większych statków.
Portfolio ABB w zakresie ekoefektywności, które umożliwia zrównoważonym, inteligentnym miastom, przemysłom i systemom transportowym łagodzenie zmian klimatycznych i ochronę zasobów nieodnawialnych, stanowiło 57% całkowitych przychodów w 2019 r. Firma jest na dobrej drodze do osiągnięcia 60% przychodów do roku 2019. koniec 2020 roku.
Może to zmienić mój pogląd na temat wykonalności technologii FC w zastosowaniach związanych z transportem na duże odległości. ABB i Hydrogène de France będą budować wielomegawatowe elektrownie, które będą mogły zasilać duże statki (HDF osiągnęła pierwszy na świecie sukces w 2019 r. na Martynice w ramach projektu ClearGen wraz z instalacją i uruchomieniem ogniwa paliwowego dużej mocy – 1 MW). Jedynym pytaniem jest, jak przechowywać H2 na pokładzie, a na pewno nie zbiorniki wysokociśnieniowe. Odpowiedź wygląda na amoniak lub ciekły organiczny nośnik wodoru (LOHC). LOHC może być najłatwiejszy. Wodorowe we Francji i Chiyoda w Japonii zademonstrowały już tę technologię. Z LOHC można postępować podobnie jak z obecnymi paliwami ciekłymi, a wodór może dostarczać kompaktowa instalacja odwodornienia na statku (sprawdź stronę 10 tej prezentacji, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Opierając się na istniejącej współpracy ogłoszonej 27 czerwca 2018 r. z firmą Ballard Power Systems, wiodącym światowym dostawcą rozwiązań w zakresie ogniw paliwowych z membraną do wymiany protonów (PEM), te statki oceaniczne będą zasilane ogniwami paliwowymi PEM. Niestety nie ma wzmianki o zastosowanej metodzie magazynowania wodoru. LOHC byłby świetny, ponieważ nie ma naczyń ciśnieniowych ani zimnych. Dwie firmy rozważają zasilanie statków za pomocą LOHC: Hydrogenious i H2-Industries. Jednakże, występują dość duże straty energii (30%) związane z procesem odwodornienia endotermicznego. (Odniesienie: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-ciśnienie,-no-chill) Jedna wskazówka może pochodzić ze strony internetowej partnera ABB „Wodór na pełnym morzu: witamy na pokładzie!” (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Wspominają o ciekłym wodorze i wskazują, że „podstawowe zasady są takie same dla LNG (skroplonego gaz ziemny) lub inne paliwa o niskiej temperaturze zapłonu. Wiemy już, jak postępować z gazem płynnym, więc technologia jest przełamana. Prawdziwym wyzwaniem jest teraz rozwój infrastruktury”.
Doświadczenie, które zdobyłem przez kilka ostatnich lat za kierownicą BEV, jest niezrównane. Jedyne czynności konserwacyjne, jakie poniesiono, to czynności zalecane przez producenta OEM i zużyte opony. Absolutnie nie ma porównania z dyskiem ICE. Musiałem zwracać większą uwagę na wygasający zasięg po sesji ładowania, aby uniknąć późniejszych problemów, z którymi nigdy się nie spotkałem. Jednakże szczerze powitałbym zwiększenie zasięgu od 2 do 3 razy w stosunku do tego, co jest obecnie osiągalne. Prostota, cisza i wydajność napędu elektrycznego są po prostu nie do pobicia w porównaniu z ICE. Po umyciu samochodu ICE nadal śmierdzi podczas pracy; BEV nigdy tego nie robi – ani wcześniej, ani później. Nie potrzebuję ICE. Myślę, że spełniło swoje zadanie i wyrządziło więcej niż wystarczające szkody. Po prostu pozwól mu umrzeć i zrób miejsce na coś więcej niż odpowiedni zamiennik. ZRYWAJ LÓD
Czas publikacji: 2 maja 2020 r