ABB har undertecknat ett samförståndsavtal (MOU) med Hydrogène de France för att gemensamt tillverka bränslecellssystem i megawattskala som kan driva oceangående fartyg (OGV). MOU mellan ABB och vätgasteknikspecialisten Hydrogène de France (HDF) planerar ett nära samarbete kring montering och produktion av bränslecellskraftverket för marina applikationer.
Med utgångspunkt i ett befintligt samarbete som tillkännagavs den 27 juni 2018 med Ballard Power Systems, den ledande globala leverantören av proton exchange membrane (PEM) bränslecellslösningar, avser ABB och HDF att optimera bränslecellstillverkningskapaciteten för att producera ett kraftverk i megawattskala för marina fartyg. Det nya systemet kommer att baseras på det megawattskaliga bränslecellskraftverket som utvecklats gemensamt av ABB och Ballard, och kommer att tillverkas i HDF:s nya anläggning i Bordeaux, Frankrike.
HDF är mycket glada över att samarbeta med ABB för att montera och producera bränslecellssystem i megawattskala för den marina marknaden baserade på Ballard-teknik.
Med den ständigt ökande efterfrågan på lösningar som möjliggör hållbar och ansvarsfull sjöfart är vi övertygade om att bränsleceller kommer att spela en viktig roll för att hjälpa den marina industrin att nå målen för CO2-minskning. Att underteckna MOU med HDF tar oss ett steg närmare att göra denna teknik tillgänglig för att driva havsgående fartyg.
Med sjöfarten som står för cirka 2,5 % av världens totala utsläpp av växthusgaser finns det ett ökat tryck för sjöfartsindustrin att gå över till mer hållbara kraftkällor. Internationella sjöfartsorganisationen, ett FN-organ med ansvar för att reglera sjöfarten, har satt upp ett globalt mål att minska de årliga utsläppen med minst 50 % till 2050 från 2008 års nivåer.
Bland alternativa utsläppsfria tekniker är ABB redan långt framme i samarbetsutveckling av bränslecellssystem för fartyg. Bränsleceller anses allmänt vara en av de mest lovande lösningarna för att minska skadliga föroreningar. Redan idag kan denna nollutsläppsteknik driva fartyg som seglar korta sträckor, samt stödja extra energibehov för större fartyg.
ABB:s ekoeffektivitetsportfölj, som gör det möjligt för hållbara smarta städer, industrier och transportsystem att mildra klimatförändringar och bevara icke-förnybara resurser, stod för 57 % av de totala intäkterna 2019. Företaget är på väg att nå 60 % av intäkterna av slutet av 2020.
Detta kan ändra min syn på att FC-teknik är genomförbar för långdistansfraktapplikationer. ABB och Hydrogène de France kommer att bygga multimegawatts kraftverk som kan driva stora fartyg (HDF uppnådde en världsnyhet 2019 på Martinique på ClearGen-projektet med installation och driftsättning av en kraftfull bränslecell – 1 MW). Frågan är bara hur man förvarar H2 ombord, definitivt inte högtryckstankar. Svaret ser ut som antingen ammoniak eller en flytande organisk vätebärare (LOHC). LOHC kan vara det enklaste. Hydrogenious i Frankrike och Chiyoda i Japan har redan demonstrerat tekniken. LOHC kan hanteras på samma sätt som nuvarande flytande bränslen och en kompakt dehydreringsanläggning på fartyget kan leverera vätgas (kolla in sidan 10 i denna presentation, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Bygger på ett befintligt samarbete som tillkännagavs den 27 juni 2018 med Ballard Power Systems, den ledande globala leverantören av proton exchange membrane (PEM) bränslecellslösningar. Så dessa oceangående fartyg kommer att drivas av PEM-bränsleceller. Tyvärr finns det ingen hänvisning till den vätelagringsmetod som används. LOHC skulle vara bra eftersom det inte har några tryck eller kalla kärl. Två företag tittar på att driva fartyg med LOHC: Hydrogenious och H2-Industries. Det finns dock ganska höga energiförluster (30%) associerade med den endotermiska dehydreringsprocessen. (Referens: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) En ledtråd kan komma från partner ABB:s webbplats "Väte på öppet hav: välkommen ombord!" (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) De nämner flytande väte och påpekar att "de grundläggande principerna är desamma för LNG (flytande naturgas) eller andra bränslen med låg flampunkt. Vi vet redan hur man hanterar flytande gas, så tekniken är inbruten. Den verkliga utmaningen nu är att utveckla infrastrukturen.”
Erfarenheten som jag har fått de senaste åren av att köra en BEV är oöverträffad. Det enda underhåll som ådrogs var enligt anvisningar från OEM och slitna däck. Absolut ingen jämförelse med en ICE-enhet. Jag har varit tvungen att vara mer uppmärksam på det utgående intervallet efter en laddningssession för att undvika efterföljande problem som jag aldrig stött på. Jag skulle dock varmt välkomna en räckviddsökning på 2 till 3 gånger av vad som för närvarande är möjligt. Enkelheten, tystnaden och effektiviteten hos en elektrisk drivning är helt enkelt helt oslagbar jämfört med en ICE. Efter en biltvätt stinker en ICE fortfarande under drift; en BEV gör det aldrig – varken före eller efteråt. Jag behöver ingen ICE. Jag tycker att den har gjort sitt jobb och mer än tillräcklig skada. Låt den bara dö och ge plats åt en mer än ordentlig ersättning. RIP IS
Posttid: maj 2020