ABB har signert et Memorandum of Understanding (MOU) med Hydrogène de France for å produsere felles brenselcellesystemer i megawattskala som er i stand til å drive havgående fartøy (OGV). MOUen mellom ABB og hydrogenteknologispesialisten Hydrogène de France (HDF) ser for seg tett samarbeid om montering og produksjon av brenselcellekraftverket for marine applikasjoner.
ABB og HDF bygger på et eksisterende samarbeid annonsert 27. juni 2018 med Ballard Power Systems, den ledende globale leverandøren av proton exchange membrane (PEM) brenselcelleløsninger. fartøyer. Det nye systemet vil være basert på brenselcellekraftverket i megawatt-skala som er utviklet i fellesskap av ABB og Ballard, og vil bli produsert ved HDFs nye anlegg i Bordeaux, Frankrike.
HDF er veldig glade for å samarbeide med ABB for å sette sammen og produsere brenselcellesystemer i megawattskala for det marine markedet basert på Ballard-teknologi.
Med den stadig økende etterspørselen etter løsninger som muliggjør bærekraftig, ansvarlig skipsfart, er vi sikre på at brenselceller vil spille en viktig rolle i å hjelpe den marine industrien med å nå målene for CO2-reduksjon. Å signere MOU med HDF bringer oss et skritt nærmere å gjøre denne teknologien tilgjengelig for å drive havgående fartøy.
Med skipsfart ansvarlig for om lag 2,5 % av verdens totale klimagassutslipp, er det et økt press for den maritime næringen å gå over til mer bærekraftige kraftkilder. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen, et FN-byrå som er ansvarlig for å regulere skipsfart, har satt et globalt mål om å kutte årlige utslipp med minst 50 % innen 2050 fra 2008-nivåene.
Blant alternative utslippsfrie teknologier er ABB allerede langt fremme i samarbeidsutvikling av brenselcellesystemer for skip. Brenselceller er ansett som en av de mest lovende løsningene for å redusere skadelige forurensninger. Allerede i dag er denne nullutslippsteknologien i stand til å drive skip som seiler korte avstander, i tillegg til å støtte hjelpeenergibehov for større fartøyer.
ABBs øko-effektivitetsportefølje, som gjør det mulig for bærekraftige smarte byer, industrier og transportsystemer å dempe klimaendringer og bevare ikke-fornybare ressurser, utgjorde 57 % av de totale inntektene i 2019. Selskapet er på vei til å nå 60 % av inntektene innen slutten av 2020.
Dette kan endre mitt syn på at FC-teknologi er mulig for langdistanseforsendelsesapplikasjoner. ABB og Hydrogène de France skal bygge multimegawatt-kraftverk som kan drive store skip (HDF oppnådde en verdensførste i 2019 på Martinique på ClearGen-prosjektet med installasjon og idriftsettelse av en høydrevet brenselcelle – 1 MW). Spørsmålet er bare hvordan du lagrer H2 ombord, definitivt ikke høytrykkstanker. Svaret ser ut som enten ammoniakk eller en flytende organisk hydrogenbærer (LOHC). LOHC kan være det enkleste. Hydrogenious i Frankrike og Chiyoda i Japan har allerede demonstrert teknologien. LOHC kan håndteres på samme måte som dagens flytende brensel og et kompakt dehydrogeneringsanlegg på skipet kan forsyne hydrogenet (sjekk ut side 10 på denne presentasjonen, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Bygger på et eksisterende samarbeid annonsert 27. juni 2018 med Ballard Power Systems, den ledende globale leverandøren av proton exchange membrane (PEM) brenselcelleløsninger. Så disse havgående fartøyene vil bli drevet av PEM brenselceller. Dessverre er det ingen henvisning til hydrogenlagringsmetoden som brukes. LOHC ville være flott fordi den ikke har trykk eller kalde kar. To selskaper ser på å drive skip med LOHC: Hydrogenious og H2-Industries. Imidlertid er det ganske høye energitap (30%) assosiert med den endoterme dehydrogeneringsprosessen. (Referanse: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) En ledetråd kan komme fra partner ABB-nettstedet "Hydrogen på åpent hav: velkommen ombord!" (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) De nevner flytende hydrogen og påpeker at "grunnprinsippene er de samme for LNG (flytende naturgass) eller andre drivstoff med lavt flammepunkt. Vi vet allerede hvordan vi skal håndtere flytende gass, så teknologien er brutt inn. Den virkelige utfordringen nå er å utvikle infrastrukturen.»
Erfaringen jeg har fått de siste årene med å kjøre en BEV er uten sidestykke. Det eneste vedlikeholdet som påløp var som foreskrevet av OEM og slitte dekk. Absolutt ingen sammenligning med en ICE-stasjon. Jeg har måttet være mer oppmerksom på utløpsområdet etter en ladeøkt for å unngå påfølgende problemer som jeg aldri har møtt. Jeg ønsker imidlertid hjertelig velkommen en rekkeviddeøkning på 2 til 3 ganger av det som nå er oppnåelig. Enkelheten, stillheten og effektiviteten til en elektrisk stasjon er rett og slett helt uslåelig sammenlignet med en ICE. Etter en bilvask stinker fortsatt en ICE under drift; en BEV gjør det aldri – verken før eller etterpå. Jeg trenger ikke en ICE. Jeg synes den har gjort jobben sin og mer enn tilstrekkelig skade. Bare la den dø og gi plass til en mer enn skikkelig erstatning. RIP IS
Innleggstid: mai-02-2020