Az ABB egyetértési megállapodást írt alá a Hydrogène de France vállalattal az óceánjáró hajók (OGV) meghajtására alkalmas, megawatt méretű üzemanyagcellás rendszerek közös gyártására. Az ABB és a hidrogéntechnológiai specialista, a Hydrogène de France (HDF) közötti egyetértési megállapodás szoros együttműködést irányoz elő a tengeri alkalmazásokhoz használt üzemanyagcellás erőmű összeszerelése és gyártása terén.
A 2018. június 27-én bejelentett együttműködésre építve a Ballard Power Systems-szel, a protoncserélő membrán (PEM) üzemanyagcellás megoldások vezető globális szállítójával, az ABB és a HDF optimalizálni kívánja az üzemanyagcella-gyártási képességeket egy megawatt méretű tengeri erőmű előállítására. hajók. Az új rendszer az ABB és a Ballard által közösen kifejlesztett, megawatt méretű üzemanyagcellás erőműre épül, és a HDF új, bordeaux-i, franciaországi üzemében gyártják majd.
A HDF nagyon izgatott, hogy együttműködik az ABB-vel a Ballard technológián alapuló megawatt-méretű üzemanyagcellás rendszerek összeszerelésében és gyártásában a tengeri piac számára.
A fenntartható, felelősségteljes hajózást lehetővé tevő megoldások iránti folyamatosan növekvő kereslet miatt biztosak vagyunk abban, hogy az üzemanyagcellák fontos szerepet fognak játszani a tengeri ipar CO2-csökkentési céljainak elérésében. A memorandum HDF-fel való aláírása egy lépéssel közelebb visz ahhoz, hogy ezt a technológiát elérhetővé tegyük az óceánjáró hajók meghajtására.
Mivel a világ összes üvegházhatású gázkibocsátásának körülbelül 2,5%-áért a hajózás felelős, a tengeri iparra egyre nagyobb nyomás nehezedik a fenntarthatóbb energiaforrásokra való átállásra. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet, az ENSZ hajózás szabályozásáért felelős ügynöksége globális célként tűzte ki az éves kibocsátás legalább 50%-os csökkentését 2050-re a 2008-as szinthez képest.
Az alternatív kibocsátásmentes technológiák közül az ABB már előrehaladott a hajók üzemanyagcellás-rendszereinek együttműködési fejlesztésében. Az üzemanyagcellákat széles körben az egyik legígéretesebb megoldásnak tekintik a káros szennyeződések csökkentésére. Ez a zéró emissziós technológia már ma is képes a kis távolságokon közlekedő hajók meghajtására, valamint a nagyobb hajók kiegészítő energiaszükségletének támogatására.
Az ABB öko-hatékonysági portfóliója, amely lehetővé teszi a fenntartható intelligens városok, iparágak és közlekedési rendszerek számára az éghajlatváltozás mérséklését és a nem megújuló erőforrások megőrzését, a teljes bevétel 57%-át tette ki 2019-ben. A vállalat jó úton halad, hogy elérje bevételeinek 60%-át 2020 vége.
Ez megváltoztathatja azt a nézetemet, hogy az FC tech megvalósítható-e hosszú távú szállítási alkalmazásokban. Az ABB és a Hydrogène de France több megawatt méretű erőműveket épít, amelyek nagy hajókat is képesek meghajtani (a HDF 2019-ben világelsőként ért el Martinique-on a ClearGen projekt során egy nagy teljesítményű – 1 MW-os – üzemanyagcella telepítésével és üzembe helyezésével). A kérdés csak az, hogy hogyan tároljuk a H2-t a fedélzeten, semmiképpen ne a nagynyomású tartályokban. A válasz úgy néz ki, mint az ammónia vagy egy folyékony szerves hidrogén hordozó (LOHC). A LOHC lehet a legegyszerűbb. A Hydrogenious Franciaországban és a Chiyoda Japánban már bemutatta a technológiát. A LOHC a jelenlegi folyékony tüzelőanyagokhoz hasonlóan kezelhető, és egy kompakt dehidrogénező berendezés a hajón képes ellátni a hidrogént (tekintse meg a bemutató 10. oldalát, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
A 2018. június 27-én bejelentett meglévő együttműködésre építve a Ballard Power Systems-szel, a protoncserélő membrános (PEM) üzemanyagcellás megoldások vezető globális szállítójával. Így ezeket az óceánjáró hajókat PEM üzemanyagcellák hajtják majd. Sajnos nincs utalás az alkalmazott hidrogéntárolási módszerre. A LOHC nagyszerű lenne, mert nincsenek benne nyomás vagy hideg edények. Két vállalat vizsgálja a hajók LOHC-val történő meghajtását: a Hydrogenious és a H2-Industries. Az endoterm dehidrogénezési folyamathoz azonban meglehetősen nagy energiaveszteség (30%) társul. (Referencia: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Az egyik nyom a partner ABB weboldaláról származhat: „Hidrogén a nyílt tengeren: üdvözöljük a fedélzeten!” (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Megemlítik a folyékony hidrogént, és rámutatnak, hogy „az alapelvek ugyanazok az LNG-nél (folyósított földgáznál) földgáz) vagy más alacsony lobbanáspontú tüzelőanyagok. Már tudjuk, hogyan kell kezelni a cseppfolyós gázt, így a technológia betört. Az igazi kihívás most az infrastruktúra fejlesztése.”
Az elmúlt néhány évben BEV-t vezetve szerzett tapasztalatom páratlan. Az egyetlen karbantartás, amit az OEM előírt, és kopott gumik voltak. Egyáltalán nem lehet összehasonlítani egy ICE meghajtóval. A töltési munkamenet után jobban oda kellett figyelnem a lejáró tartományra, hogy elkerüljem a későbbi problémákat, amelyekkel soha nem találkoztam. Mindazonáltal őszintén üdvözölném a hatótávolság 2-3-szoros növelését a jelenleg elérhetőhöz képest. Az elektromos hajtás egyszerűsége, csendessége és hatékonysága egyszerűen verhetetlen egy ICE-hez képest. Autómosás után az ICE működés közben is bűzlik; a BEV soha nem teszi – sem előtte, sem utána. Nincs szükségem ICE-re. Szerintem megtette a dolgát, és több mint elegendő kárt okozott. Csak hagyd meghalni, és adj helyet egy nem megfelelő cserének. RIP JÉG
Feladás időpontja: 2020-02-02