АББ подписа Меморандум за разбирателство (MOU) с Hydrogène de France за съвместно производство на системи с горивни клетки с мегаватов мащаб, способни да захранват океански кораби (OGV). Меморандумът за разбирателство между ABB и специалиста по водородни технологии Hydrogène de France (HDF) предвижда тясно сътрудничество при сглобяването и производството на електроцентрала с горивни клетки за морски приложения.
Надграждайки съществуващо сътрудничество, обявено на 27 юни 2018 г. с Ballard Power Systems, водещият световен доставчик на решения за горивни клетки с протонна обменна мембрана (PEM), ABB и HDF възнамеряват да оптимизират производствените възможности за горивни клетки, за да произведат мегаватова електроцентрала за корабоплаването съдове. Новата система ще бъде базирана на мегаватова електроцентрала с горивни клетки, разработена съвместно от ABB и Ballard, и ще се произвежда в новото съоръжение на HDF в Бордо, Франция.
HDF е много развълнуван да си сътрудничи с ABB за сглобяване и производство на мегаватови системи с горивни клетки за морския пазар, базирани на технологията Ballard.
С непрекъснато нарастващото търсене на решения, които позволяват устойчиво, отговорно корабоплаване, ние сме уверени, че горивните клетки ще играят важна роля в подпомагането на морската индустрия да постигне целите за намаляване на CO2. Подписването на меморандума за разбирателство с HDF ни приближава една крачка към предоставянето на тази технология за захранване на океански плавателни съдове.
Тъй като корабоплаването е отговорно за около 2,5% от общите емисии на парникови газове в света, съществува повишен натиск върху морската индустрия да премине към по-устойчиви източници на енергия. Международната морска организация, агенция на Обединените нации, отговорна за регулирането на корабоплаването, си постави глобална цел за намаляване на годишните емисии с поне 50% до 2050 г. спрямо нивата от 2008 г.
Сред алтернативните технологии без емисии, АББ вече е напреднала в съвместното разработване на системи с горивни клетки за кораби. Горивните клетки са широко считани за едно от най-обещаващите решения за намаляване на вредните замърсители. Вече днес тази технология с нулеви емисии е в състояние да захранва кораби, плаващи на къси разстояния, както и да поддържа спомагателните енергийни нужди на по-големи плавателни съдове.
Портфолиото за екологична ефективност на АББ, което позволява на устойчиви интелигентни градове, индустрии и транспортни системи да смекчат изменението на климата и да запазят невъзобновяемите ресурси, представлява 57% от общите приходи през 2019 г. Компанията е на път да достигне 60% от приходите до края на 2020 г.
Това може да промени мнението ми за FC технологията, която е приложима за приложения за превоз на дълги разстояния. АББ и Hydrogène de France ще изграждат електроцентрали с мощност от няколко мегавата, които могат да захранват големи кораби (HDF постигна първо място в света през 2019 г. в Мартиника по проекта ClearGen с инсталирането и пускането в експлоатация на горивна клетка с висока мощност – 1 MW). Единственият въпрос е как да съхранявате H2 на борда, определено не резервоари с високо налягане. Отговорът изглежда като амоняк или течен органичен водороден носител (LOHC). LOHC може да е най-лесният. Hydrogenious във Франция и Chiyoda в Япония вече са демонстрирали технологията. LOHC може да се обработва подобно на настоящите течни горива и компактно съоръжение за дехидрогениране на кораба може да доставя водород (вижте страница 10 на тази презентация, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Надграждане на съществуващо сътрудничество, обявено на 27 юни 2018 г. с Ballard Power Systems, водещият световен доставчик на решения за горивни клетки с протонна обменна мембрана (PEM). Така че тези океански плавателни съдове ще бъдат захранвани от PEM горивни клетки. За съжаление, няма препратка към използвания метод за съхранение на водород. LOHC би бил страхотен, защото няма съдове под налягане или студ. Две компании търсят захранване на кораби с LOHC: Hydrogenious и H2-Industries. Въпреки това, има доста високи загуби на енергия (30%), свързани с процеса на ендотермично дехидрогениране. (Справка: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Една следа може да дойде от уебсайта на партньора на АББ „Водород в открито море: добре дошли на борда!“ (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Те споменават течния водород и посочват, че „основните принципи са същите за LNG (втечнен природен газ) или други горива с ниска точка на запалване. Вече знаем как да боравим с течен газ, така че технологията е пробита. Истинското предизвикателство сега е развитието на инфраструктурата.“
Опитът, който натрупах през последните няколко години, карайки BEV, е несравним. Единствената направена поддръжка беше както е предписано от OEM и износени гуми. Абсолютно никакво сравнение с ICE устройство. Трябваше да обърна повече внимание на изтичащия обхват след сесия на зареждане, за да избегна последващи проблеми, които никога не съм срещал. Въпреки това искрено бих приветствал увеличение на обхвата от 2 до 3 пъти спрямо това, което е постижимо в момента. Простотата, безшумността и ефективността на електрическото задвижване са просто ненадминати в сравнение с ICE. След автомивка, ICE все още мирише по време на работа; BEV никога не го прави – нито преди, нито след това. Нямам нужда от ICE. Мисля, че си свърши работата и щети повече от достатъчно. Просто го оставете да умре и направете място за повече от подходяща замяна. РИП ЛЕД
Време на публикуване: 2 май 2020 г