На мінулым тыдні дэманстратар вадародных паліўных элементаў Universal Hydrogen здзейсніў свой першы палёт у Мос-Лэйк, штат Вашынгтон. Тэставы палёт доўжыўся 15 хвілін і дасягнуў вышыні 3500 футаў. Тэставая платформа пабудавана на базе Dash8-300, самага вялікага ў свеце самалёта на вадародных паліўных элементах.
Самалёт пад мянушкай Lightning McClean вылецеў з міжнароднага аэрапорта акругі Грант (KMWH) у 8:45 раніцы 2 сакавіка і дасягнуў крэйсерскай вышыні 3500 футаў праз 15 хвілін. Палёт, заснаваны на спецыяльным сертыфікаце лётнай прыдатнасці FAA, з'яўляецца першым з двухгадовага выпрабавальнага палёту, які, як чакаецца, завершыцца ў 2025 г. Самалёт, які быў перароблены з рэгіянальнага рэактыўнага ATR 72, захаваў толькі адзін арыгінальны турбінны рухавік на выкапнёвым паліве. для бяспекі, а астатнія працуюць на чыстым вадародзе.
Кампанія Universal Hydrogen імкнецца да 2025 г. забяспечыць рэгіянальныя палёты цалкам на вадародных паліўных элементах. У гэтым выпрабаванні рухавік, які працуе на чыстым вадародных паліўных элементах, выкідвае толькі ваду і не забруджвае атмасферу. Паколькі гэта папярэднія выпрабаванні, іншы рухавік усё яшчэ працуе на звычайным паліве. Такім чынам, калі вы паглядзіце на гэта, ёсць вялікая розніца паміж левым і правым рухавікамі, нават у дыяметры лопасцяў і колькасці лопасцяў. Згодна з Universal Hydrogren, самалёты, якія працуюць на вадародных паліўных элементах, больш бяспечныя, танныя ў эксплуатацыі і мала ўплываюць на навакольнае асяроддзе. Іх вадародныя паліўныя элементы модульныя і могуць загружацца і разгружацца праз існуючыя грузавыя аб'екты аэрапорта, таму аэрапорт можа задаволіць патрэбы ў папаўненні самалётаў з вадароднымі рухавікамі без мадыфікацый. Тэарэтычна, большыя рэактыўныя самалёты могуць зрабіць тое ж самае, з турбовентиляторами, якія працуюць на вадародных паліўных элементах, як чакаецца, будуць выкарыстоўвацца да сярэдзіны 2030-х гадоў.
Фактычна, Пол Яроменка, сузаснавальнік і генеральны дырэктар кампаніі Universal Hydrogen, лічыць, што рэактыўныя лайнеры павінны будуць працаваць на чыстым вадародзе да сярэдзіны 2030-х гадоў, у адваротным выпадку індустрыі давядзецца скараціць палёты, каб выканаць абавязковыя агульнагаліновыя мэты па выкідах. У выніку рэзкі рост коштаў на білеты і барацьба за білет. Такім чынам, неабходна тэрмінова прасоўваць даследаванні і распрацоўку новых энергетычных самалётаў. Але гэты першы палёт таксама дае пэўную надзею для галіны.
Місію выканаў Алекс Крол, былы дасведчаны лётчык-выпрабавальнік ВПС ЗША і вядучы лётчык-выпрабавальнік кампаніі. Ён сказаў, што падчас другога выпрабавальнага тура яму ўдалося выканаць палёт цалкам на вадародных паліўных элементах, не абапіраючыся на прымітыўныя рухавікі на выкапнёвым паліве. "Мадыфікаваны самалёт мае выдатную кіравальнасць, а сістэма харчавання на вадародных паліўных элементах стварае значна менш шуму і вібрацыі, чым звычайныя турбінныя рухавікі", - сказаў Крол.
Кампанія Universal Hydrogen мае дзесяткі пасажырскіх заказаў на рэгіянальныя самалёты з вадароднымі рухавікамі, у тым ліку амерыканскую кампанію Connect Airlines. Джон Томас, выканаўчы дырэктар кампаніі, назваў палёт Lightning McClain «нулявой кропкай для дэкарбанізацыі сусветнай авіяцыйнай прамысловасці».
Чаму самалёты з вадародным рухавіком з'яўляюцца варыянтам скарачэння выкідаў вугляроду ў авіяцыі?
Змяненне клімату ставіць пад пагрозу паветраны транспарт на наступныя дзесяцігоддзі.
Па дадзеных Інстытута сусветных рэсурсаў, некамерцыйнай даследчай групы ў Вашынгтоне, авіяцыя выкідвае ў атмасферу толькі адну шостую колькасць вуглякіслага газу, чым аўтамабілі і грузавікі. Аднак самалёты перавозяць значна менш пасажыраў у дзень, чым легкавыя і грузавыя аўтамабілі.
Чатыры найбуйнейшыя авіякампаніі (American, United, Delta і Southwest) павялічылі выкарыстанне рэактыўнага паліва на 15 працэнтаў у перыяд з 2014 па 2019 год. Аднак, нягледзячы на тое, што ў вытворчасць былі запушчаны больш эфектыўныя і нізкавугляродныя самалёты, колькасць пасажыраў вырасла тэндэнцыя да зніжэння з 2019 года.
Авіякампаніі абавязваюцца стаць вугляродна-нейтральнымі да сярэдзіны стагоддзя, і некаторыя з іх інвеставалі ў ўстойлівыя віды паліва, каб дазволіць авіяцыі гуляць актыўную ролю ў змене клімату.
Устойлівае паліва (SAF) - гэта біяпаліва, вырабленае з расліннага алею, жывёльнага тлушчу, камунальных адходаў або іншай сыравіны. Паліва можна змешваць са звычайным палівам для харчавання рэактыўных рухавікоў і ўжо выкарыстоўваецца ў выпрабавальных палётах і нават на рэгулярных пасажырскіх рэйсах. Аднак устойлівае паліва каштуе даражэй, прыкладна ў тры разы даражэй звычайнага рэактыўнага паліва. Па меры таго як усё больш авіякампаній купляюць і выкарыстоўваюць экалагічны від паліва, цэны будуць расці далей. Прыхільнікі настойваюць на такіх стымулах, як падатковыя льготы, каб павялічыць вытворчасць.
Устойлівае паліва разглядаецца як пераходнае паліва, якое можа скараціць выкіды вугляроду, пакуль не будуць дасягнуты больш значныя прарывы, такія як электрычныя або вадародныя самалёты. Фактычна, гэтыя тэхналогіі не могуць быць шырока выкарыстаны ў авіяцыі яшчэ 20-30 гадоў.
Кампаніі спрабуюць распрацоўваць і будаваць электрычныя самалёты, але большасць з іх - гэта невялікія верталётныя самалёты, якія ўзлятаюць і прызямляюцца вертыкальна і змяшчаюць толькі некалькі пасажыраў.
Стварэнне вялікага электрычнага самалёта, здольнага перавозіць 200 пасажыраў - што эквівалентна стандартнаму рэйсу сярэдняга памеру - запатрабуе вялікіх батарэй і больш працяглага часу палёту. Згодна з гэтым стандартам, для поўнай зарадкі акумулятары павінны былі б важыць прыкладна ў 40 разоў больш, чым рэактыўнае паліва. Але электрычныя самалёты будуць немагчымыя без рэвалюцыі ў акумулятарных тэхналогіях.
Вадародная энергія з'яўляецца эфектыўным інструментам для дасягнення нізкіх выкідаў вугляроду і адыгрывае незаменную ролю ў глабальным энергетычным пераходзе. Істотная перавага вадароднай энергіі перад іншымі аднаўляльнымі крыніцамі энергіі заключаецца ў тым, што яна можа захоўвацца ў вялікіх маштабах у розныя сезоны. Сярод іх зялёны вадарод з'яўляецца адзіным сродкам глыбокай дэкарбанізацыі ў многіх галінах прамысловасці, уключаючы нафтахімічную, металургічную, хімічную прамысловасць і транспартную галіну, прадстаўленую авіяцыяй. Па дадзеных Міжнароднай камісіі па вадароднай энергетыцы, да 2050 года рынак вадароднай энергіі дасягне 2,5 трлн долараў.
"Вадарод сам па сабе з'яўляецца вельмі лёгкім палівам", - сказаў агенцтву Associated Press Дэн Рэзерфард, даследчык дэкарбанізацыі аўтамабіляў і самалётаў у экалагічнай групе Міжнароднага савета па чыстым транспарце. «Але для захоўвання вадароду патрэбныя вялікія рэзервуары, а сам бак вельмі цяжкі».
Акрамя таго, існуюць недахопы і перашкоды для ўкаранення вадароднага паліва. Напрыклад, у аэрапортах спатрэбіцца вялікая і дарагая новая інфраструктура для захоўвання вадароду, астуджанага ў вадкую форму.
Тым не менш, Рэзерфорд захоўвае асцярожны аптымізм адносна вадароду. Яго каманда лічыць, што самалёты з вадароднымі рухавікамі змогуць пралятаць каля 2100 міль да 2035 года.
Час публікацыі: 16 сакавіка 2023 г