Компанія АББ підписала Меморандум про взаєморозуміння (MOU) з Hydrogène de France щодо спільного виробництва систем паливних елементів потужністю мегават, здатних забезпечувати енергією океанські судна (OGV). Меморандум про взаєморозуміння між АББ і компанією Hydrogène de France (HDF), яка спеціалізується на водневих технологіях, передбачає тісну співпрацю зі складання та виробництва електростанції на паливних елементах для морського застосування.
Спираючись на існуючу співпрацю, про яку було оголошено 27 червня 2018 року, з компанією Ballard Power Systems, провідним світовим постачальником рішень для паливних елементів з протонообмінною мембраною (PEM), АББ і HDF мають намір оптимізувати можливості виробництва паливних елементів для виробництва мегаватної електростанції для суден. судини. Нова система базуватиметься на мегаватній електростанції на паливних елементах, розробленій спільно компаніями АББ і Баллард, і виготовлятиметься на новому заводі HDF у Бордо, Франція.
HDF дуже рада співпрацювати з ABB для збирання та виробництва систем паливних елементів мегаватного масштабу для морського ринку на основі технології Ballard.
Зважаючи на постійно зростаючий попит на рішення, які забезпечують стале та відповідальне судноплавство, ми впевнені, що паливні елементи відіграватимуть важливу роль у допомозі морській промисловості досягти цілей щодо скорочення викидів CO2. Підписання Меморандуму про взаєморозуміння з HDF наближає нас до того, щоб зробити цю технологію доступною для живлення океанських суден.
Оскільки судноплавство відповідає за приблизно 2,5% загальних викидів парникових газів у світі, морська галузь потребує переходу на більш стійкі джерела енергії. Міжнародна морська організація, агентство ООН, відповідальне за регулювання судноплавства, поставило глобальну мету скоротити щорічні викиди щонайменше на 50% до 2050 року порівняно з рівнями 2008 року.
Серед альтернативних технологій без викидів АББ вже досягла значного прогресу у спільній розробці систем паливних елементів для суден. Паливні елементи широко вважаються одним із найбільш перспективних рішень для зменшення шкідливих забруднювачів. Вже сьогодні ця технологія з нульовим рівнем викидів здатна забезпечувати енергією кораблі, що плавають на короткі відстані, а також підтримувати допоміжні потреби в енергії більших суден.
У 2019 році портфоліо АББ щодо екоефективності, що дозволяє розвивати стійкі розумні міста, промисловість і транспортні системи для пом’якшення зміни клімату та збереження невідновлюваних ресурсів, склало 57% від загального доходу. Компанія має намір досягти 60% доходу до кінець 2020 року.
Це може змінити моє уявлення про доцільність технології FC для транспортування на великі відстані. АББ і Hydrogène de France будуть будувати електростанції потужністю кілька мегават, які зможуть забезпечувати енергією великі кораблі (у 2019 році на Мартініці в проекті ClearGen компанія HDF досягла перших результатів у світі, встановивши та ввівши в експлуатацію високопотужний паливний елемент — 1 МВт). Питання лише в тому, як зберігати H2 на борту, точно не баки високого тиску. Відповідь виглядає як аміак або рідкий органічний носій водню (LOHC). LOHC може бути найпростішим. Hydrogenious у Франції та Chiyoda в Японії вже продемонстрували цю технологію. З LOHC можна працювати так само, як і з поточним рідким паливом, а компактна установка дегідрування на кораблі може постачати водень (перегляньте сторінку 10 у цій презентації, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Спираючись на існуючу співпрацю, про яку було оголошено 27 червня 2018 року, з Ballard Power Systems, провідним світовим постачальником рішень для паливних елементів з протонообмінною мембраною (PEM). Отже, ці океанські судна працюватимуть на паливних елементах з PEM. На жаль, немає посилання на використовуваний метод зберігання водню. LOHC був би чудовим, оскільки він не має тиску чи холодних судин. Дві компанії розглядають можливість живлення суден за допомогою LOHC: Hydrogenious і H2-Industries. Однак існують досить високі втрати енергії (30%), пов'язані з процесом ендотермічного дегідрування. (Довідка: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Одну з підказок може отримати веб-сайт партнера АББ «Водень у відкритому морі: ласкаво просимо на борт!» (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Вони згадують рідкий водень і зазначають, що «основні принципи однакові для LNG (скраплений природний газ) або інше паливо з низькою температурою спалаху. Ми вже знаємо, як працювати з зрідженим газом, тому технологія впроваджена. Справжнім завданням зараз є розвиток інфраструктури».
Досвід, який я отримав за останні кілька років водіння BEV, не має собі рівних. Єдине технічне обслуговування, яке проводилося відповідно до приписів виробника обладнання, та зношені шини. Ніякого порівняння з ДВС. Мені довелося приділяти більше уваги терміну дії, який закінчується після сеансу заряджання, щоб уникнути подальших проблем, з якими я ніколи не стикався. Однак я щиро вітав би збільшення діапазону в 2-3 рази від того, що зараз досяжно. Простота, безшумність і ефективність електроприводу просто неперевершені в порівнянні з ДВС. Після мийки ДВС все ще смердить під час роботи; BEV ніколи не робить – ні до, ні після. Мені не потрібен ДВС. Я вважаю, що він зробив свою роботу і завдав більш ніж достатньої шкоди. Просто дайте йому померти і звільніть місце для більш ніж належної заміни. РІП ЛІД
Час публікації: травень-02-2020