ABB heeft een Memorandum of Understanding (MOU) getekend met Hydrogène de France om gezamenlijk brandstofcelsystemen op megawattschaal te produceren die zeeschepen (OGV's) kunnen aandrijven. Het MOU tussen ABB en waterstoftechnologiespecialist Hydrogène de France (HDF) voorziet in een nauwe samenwerking bij de assemblage en productie van de brandstofcelcentrale voor maritieme toepassingen.
Voortbouwend op een bestaande samenwerking aangekondigd op 27 juni 2018 met Ballard Power Systems, de toonaangevende wereldwijde leverancier van protonenuitwisselingsmembraan (PEM) brandstofceloplossingen, zijn ABB en HDF van plan de productiecapaciteiten voor brandstofcellen te optimaliseren om een elektriciteitscentrale op megawattschaal voor de scheepvaart te produceren. schepen. Het nieuwe systeem zal gebaseerd zijn op de brandstofcelcentrale op megawattschaal die gezamenlijk is ontwikkeld door ABB en Ballard, en zal worden vervaardigd in de nieuwe HDF-fabriek in Bordeaux, Frankrijk.
HDF is erg enthousiast om samen te werken met ABB bij het assembleren en produceren van brandstofcelsystemen op megawattschaal voor de maritieme markt op basis van Ballard-technologie.
Met de steeds toenemende vraag naar oplossingen die duurzame, verantwoorde scheepvaart mogelijk maken, hebben we er vertrouwen in dat brandstofcellen een belangrijke rol zullen spelen bij het helpen van de maritieme industrie om de CO2-reductiedoelstellingen te halen. Het ondertekenen van het MOU met HDF brengt ons een stap dichter bij het beschikbaar maken van deze technologie voor het aandrijven van zeeschepen.
Nu de scheepvaart verantwoordelijk is voor ongeveer 2,5% van de totale uitstoot van broeikasgassen in de wereld, is er een toenemende druk op de maritieme industrie om over te stappen op duurzamere energiebronnen. De Internationale Maritieme Organisatie, een agentschap van de Verenigde Naties dat verantwoordelijk is voor het reguleren van de scheepvaart, heeft een mondiaal doel gesteld om de jaarlijkse uitstoot tegen 2050 met minstens 50% te verminderen ten opzichte van het niveau van 2008.
Van de alternatieve emissievrije technologieën is ABB al ver gevorderd in de gezamenlijke ontwikkeling van brandstofcelsystemen voor schepen. Brandstofcellen worden algemeen beschouwd als een van de meest veelbelovende oplossingen voor het terugdringen van schadelijke verontreinigende stoffen. Deze emissievrije technologie is nu al in staat om schepen die korte afstanden afleggen van stroom te voorzien, en om de aanvullende energiebehoefte van grotere schepen te ondersteunen.
De eco-efficiëntieportfolio van ABB, die duurzame slimme steden, industrieën en transportsystemen in staat stelt de klimaatverandering te beperken en niet-hernieuwbare hulpbronnen te behouden, was in 2019 goed voor 57% van de totale omzet. Het bedrijf ligt op koers om tegen 2019 60% van de omzet te bereiken. eind 2020.
Dit kan mijn mening veranderen over de haalbaarheid van FC-technologie voor langeafstandsvervoer. ABB en Hydrogène de France gaan elektriciteitscentrales van meerdere megawatt bouwen die grote schepen kunnen aandrijven (HDF behaalde in 2019 een wereldprimeur op Martinique met het ClearGen-project met de installatie en inbedrijfstelling van een krachtige brandstofcel – 1 MW). De enige vraag is hoe de H2 aan boord moet worden opgeslagen, en zeker niet de hogedruktanks. Het antwoord lijkt op ammoniak of een vloeibare organische waterstofdrager (LOHC). LOHC is misschien wel het gemakkelijkst. Hydrogenious in Frankrijk en Chiyoda in Japan hebben de technologie al gedemonstreerd. LOHC kan op dezelfde manier worden verwerkt als de huidige vloeibare brandstoffen en een compacte dehydrogeneringsfaciliteit op het schip kan de waterstof leveren (bekijk pagina 10 van deze presentatie, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructuur-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Voortbouwend op een bestaande samenwerking aangekondigd op 27 juni 2018 met Ballard Power Systems, de toonaangevende wereldwijde leverancier van protonenuitwisselingsmembraan (PEM) brandstofceloplossingen. Deze zeeschepen zullen dus worden aangedreven door PEM-brandstofcellen. Helaas wordt er niet verwezen naar de gebruikte waterstofopslagmethode. LOHC zou geweldig zijn omdat het geen druk- of koudevaten heeft. Twee bedrijven onderzoeken de mogelijkheden om schepen van stroom te voorzien met LOHC: Hydrogenious en H2-Industries. Er zijn echter vrij hoge energieverliezen (30%) geassocieerd met het endotherme dehydrogeneringsproces. (Referentie: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no- Pressure,-no-chill) Een aanwijzing kan afkomstig zijn van de partner-ABB-website “Waterstof op volle zee: welkom aan boord!” (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Ze noemen vloeibare waterstof en wijzen erop dat “de basisprincipes hetzelfde zijn voor LNG (vloeibaar gemaakt aardgas) of andere brandstoffen met een laag vlampunt. We weten al hoe we met vloeibaar gas moeten omgaan, dus de technologie is ingebroken. De echte uitdaging is nu het ontwikkelen van de infrastructuur.”
De ervaring die ik de afgelopen jaren heb opgedaan met het besturen van een BEV is ongeëvenaard. Het enige onderhoud dat nodig was, was zoals voorgeschreven door de OEM en versleten banden. Absoluut niet te vergelijken met een ICE-schijf. Ik heb na een oplaadsessie meer moeten letten op de aflopende actieradius om latere problemen te voorkomen die ik nog nooit ben tegengekomen. Ik zou echter oprecht blij zijn met een bereikvergroting van 2 tot 3x van wat momenteel haalbaar is. De eenvoud, stilte en efficiëntie van een elektrische aandrijving zijn simpelweg onverslaanbaar vergeleken met een ICE. Na een autowasbeurt stinkt een ICE nog steeds tijdens het gebruik; een BEV doet dat nooit – noch ervoor, noch achteraf. Ik heb geen ICE nodig. Ik denk dat het zijn werk heeft gedaan en meer dan voldoende schade heeft aangericht. Laat het gewoon doodgaan en maak ruimte voor een meer dan goede vervanging. RIP IJS
Posttijd: 02 mei 2020