АББ потпиша Меморандум за разбирање (МОУ) со Hydrogène de France за заедничко производство на системи за горивни ќелии во размер на мегават, способни да напојуваат океански бродови (OGV). Меморандумот за соработка помеѓу ABB и специјалистот за водородни технологии Hydrogène de France (HDF) предвидува тесна соработка за склопување и производство на електрана со горивни ќелии за морски апликации.
Надоврзувајќи се на постоечката соработка објавена на 27 јуни 2018 година со Ballard Power Systems, водечки глобален снабдувач на решенија за горивни ќелии со мембрана за размена на протони (PEM), ABB и HDF имаат намера да ги оптимизираат капацитетите за производство на горивни ќелии за да произведат електрана во размери на мегават за морето садови. Новиот систем ќе се заснова на електраната со горивни ќелии од мегавати, заеднички развиена од АББ и Балард, а ќе се произведува во новиот капацитет на ХДФ во Бордо, Франција.
HDF е многу возбуден што ќе соработува со ABB за склопување и производство на системи за горивни ќелии во размер на мегават за морскиот пазар базирани на технологијата Балард.
Со постојано зголемување на побарувачката за решенија кои овозможуваат одржливо, одговорно транспортирање, уверени сме дека горивните ќелии ќе играат важна улога во помагањето на морската индустрија да ги исполни целите за намалување на CO2. Потпишувањето на MOU со HDF нè носи чекор поблиску до тоа да ја направиме оваа технологија достапна за напојување на океански бродови.
Со превозот одговорен за околу 2,5% од вкупните емисии на стакленички гасови во светот, постои зголемен притисок за поморската индустрија да премине кон поодржливи извори на енергија. Меѓународната поморска организација, агенција на Обединетите нации одговорна за регулирање на превозот, постави глобална цел да ги намали годишните емисии за најмалку 50% до 2050 година од нивото од 2008 година.
Меѓу алтернативните технологии без емисии, ABB е веќе добро напреднат во заедничкиот развој на системи за горивни ќелии за бродови. Горивните ќелии нашироко се сметаат за едно од најперспективните решенија за намалување на штетните загадувачи. Веќе денес, оваа технологија со нулта емисија е способна да ги напојува бродовите кои пловат на кратки растојанија, како и да ги поддржи потребите за помошна енергија на поголемите бродови.
Портфолиото за еко-ефикасност на ABB, кое им овозможува на одржливите паметни градови, индустрии и транспортни системи да ги ублажат климатските промени и да ги зачуваат необновливите ресурси, учествуваше со 57% од вкупните приходи во 2019 година. Компанијата е на пат да достигне 60% од приходите од крајот на 2020 година.
Ова може да го промени мојот став за тоа дека технологијата на ФК е изводлива за апликации за испорака на долг дострел. ABB и Hydrogène de France ќе градат електрани со големина од повеќе мегавати кои можат да напојуваат големи бродови (HDF го постигна светскиот прв во 2019 година во Мартиник на проектот ClearGen со инсталирање и пуштање во употреба на горивни ќелии со висока моќност - 1 MW). Единственото прашање е како да се складираат H2 на одборот, дефинитивно не резервоари со висок притисок. Одговорот изгледа како амонијак или течен органски водороден носач (LOHC). LOHC можеби е најлесниот. Hydrogenious во Франција и Chiyoda во Јапонија веќе ја покажаа технологијата. LOHC може да се ракува слично на сегашните течни горива и компактен објект за дехидрогенизација на бродот може да го снабдува водородот (проверете на страница 10 на оваа презентација, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Надоврзувајќи се на постоечката соработка објавена на 27 јуни 2018 година со Ballard Power Systems, водечки глобален снабдувач на решенија за горивни ќелии со мембрана за размена на протони (PEM) Така, овие океански бродови ќе се напојуваат со горивни ќелии PEM. За жал, не постои референца за користениот метод за складирање на водород. LOHC би бил одличен бидејќи нема притисок или ладни садови. Две компании бараат напојување на бродови со LOHC: Hydrogenious и H2-Industries. Сепак, постојат прилично високи загуби на енергија (30%) поврзани со процесот на ендотермичка дехидрогенизација. (Референца: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Еден поим може да дојде од веб-страницата на партнерот ABB „Хидроген на отворено море: добредојде на бродот!“ (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Тие споменуваат течен водород и истакнуваат дека „основните принципи се исти за ЛНГ (течен природен гас) или други горива со ниска точка на палење. Ние веќе знаеме како да се справиме со течниот гас, така што технологијата е пробиена. Вистинскиот предизвик сега е развивање на инфраструктурата“.
Искуството што го стекнав во изминатите неколку години возејќи BEV е неспоредливо. Единственото одржување било како што е пропишано од ОЕМ и истрошените гуми. Апсолутно нема споредба со ICE диск. Морав да обрнам повеќе внимание на опсегот на истекување по сесијата за полнење за да избегнам последователни проблеми што никогаш не ги сретнав. Сепак, јас искрено би го поздравил зголемувањето на опсегот од 2 до 3 пати од она што е моментално остварливо. Едноставноста, тишината и ефикасноста на електричниот погон се едноставно непобедливи во споредба со ICE. По миење на автомобили, ICE сè уште смрди за време на работата; BEV никогаш не го прави - ниту пред ниту потоа. Не ми треба мраз. Мислам дека си ја заврши работата и повеќе од доволна штета. Само нека умре и направи простор за повеќе од соодветна замена. RIP ICE
Време на објавување: мај-02-2020 година