Demonstrator vodoničnih gorivnih ćelija kompanije Universal Hydrogen izveo je svoj prvi let za Moss Lake, Washington, prošle sedmice. Probni let je trajao 15 minuta i dostigao je visinu od 3.500 stopa. Test platforma je bazirana na Dash8-300, najvećem svjetskom avionu sa vodoničnim gorivnim ćelijama.
Avion, nazvan Lightning McClean, poletio je sa međunarodnog aerodroma Grant County (KMWH) u 8:45 ujutro 2. marta i dostigao visinu krstarenja od 3.500 stopa 15 minuta kasnije. Let, zasnovan na FAA sertifikatu o specijalnoj plovidbenosti, prvi je od dvogodišnjeg probnog leta za koji se očekuje da će kulminirati 2025. Avion, koji je pretvoren iz regionalnog mlaznjaka ATR 72, zadržava samo jedan originalni turbinski motor na fosilna goriva radi sigurnosti, dok se ostali napajaju čistim vodonikom.
Universal Hydrogen ima za cilj da do 2025. godine regionalne letove u potpunosti pokreću vodoničnim gorivnim ćelijama. U ovom testu, motor koji pokreće čista vodonična gorivna ćelija emituje samo vodu i ne zagađuje atmosferu. Budući da je to preliminarno testiranje, drugi motor još uvijek radi na konvencionalno gorivo. Dakle, ako pogledate, postoji velika razlika između lijevog i desnog motora, čak i prečnik lopatica i broj lopatica. Prema Universal Hydrogrenu, avioni na pogon vodoničnim gorivnim ćelijama su sigurniji, jeftiniji za rad i imaju mali utjecaj na okoliš. Njihove vodonične gorivne ćelije su modularne i mogu se utovariti i istovariti kroz postojeće teretne kapacitete na aerodromu, tako da aerodrom može zadovoljiti potrebe za dopunom aviona na vodonik bez modifikacija. U teoriji, veći mlaznjaci bi mogli učiniti isto, s turboventilatorima na pogon vodoničnim gorivnim ćelijama za koje se očekuje da će biti u upotrebi do sredine 2030-ih.
U stvari, Paul Eremenko, suosnivač i izvršni direktor kompanije Universal Hydrogen, vjeruje da će mlazni avioni morati raditi na čistom vodoniku do sredine 2030-ih, inače će industrija morati smanjiti letove kako bi ispunila obavezne ciljeve u pogledu emisija u cijeloj industriji. Rezultat bi bio nagli rast cijena karata i borba za dobijanje karte. Stoga je hitno potrebno promovirati istraživanje i razvoj novih energetskih aviona. Ali ovaj prvi let također nudi određenu nadu za industriju.
Misiju je izveo Alex Kroll, iskusni bivši probni pilot američkog ratnog zrakoplovstva i vodeći probni pilot kompanije. Rekao je da je u drugoj probnoj turi bio u stanju da leti u potpunosti na generatorima vodoničnih gorivnih ćelija, bez oslanjanja na primitivne motore na fosilna goriva. „Modifikovana letelica ima odlične performanse upravljanja, a sistem za napajanje vodoničnim gorivnim ćelijama proizvodi znatno manje buke i vibracija od konvencionalnih turbinskih motora“, rekao je Kroll.
Universal Hydrogen ima desetke putničkih narudžbi za regionalne mlaznice na vodonik, uključujući Connect Airlines, američku kompaniju. John Thomas, izvršni direktor kompanije, nazvao je let Lightning McClaina "nultom osnovom za dekarbonizaciju globalne avio industrije".
Zašto su avioni na vodik opcija za smanjenje ugljika u avijaciji?
Klimatske promjene dovode zračni transport u opasnost u narednim decenijama.
Prema Svjetskom institutu za resurse, neprofitnoj istraživačkoj grupi sa sjedištem u Washingtonu, zrakoplovstvo emituje samo jednu šestinu ugljičnog dioksida od automobila i kamiona. Međutim, avioni prevoze mnogo manje putnika dnevno od automobila i kamiona.
Četiri najveće avio kompanije (American, United, Delta i Southwest) povećale su upotrebu goriva za mlazne avione za 15 posto između 2014. i 2019. Međutim, uprkos činjenici da su u proizvodnju pušteni efikasniji i niskougljični avioni, broj putnika je u porastu. trend pada od 2019.
Avio-kompanije su posvećene tome da do sredine stoljeća postanu neutralne ugljiko, a neke su investirale u održiva goriva kako bi omogućile avijaciji da igra aktivnu ulogu u klimatskim promjenama.
Održiva goriva (SAF) su biogoriva napravljena od jestivog ulja, životinjske masti, komunalnog otpada ili drugih sirovina. Gorivo se može miješati s konvencionalnim gorivima za pogon mlaznih motora i već se koristi u probnim letovima, pa čak i na redovnim putničkim letovima. Međutim, održivo gorivo je skupo, oko tri puta više od konvencionalnog mlaznog goriva. Kako sve više avio kompanija kupuje i koristi održiva goriva, cijene će dalje rasti. Zagovornici se zalažu za poticaje kao što su porezne olakšice kako bi se povećala proizvodnja.
Održiva goriva se smatraju gorivom za premošćivanje koje može smanjiti emisije ugljika sve dok se ne postignu značajnija otkrića poput električnih ili vodoničnih letjelica. Zapravo, ove tehnologije možda neće biti široko korištene u avijaciji još 20 ili 30 godina.
Kompanije pokušavaju dizajnirati i graditi električne avione, ali većina su mali avioni nalik helikopterima koji polijeću i slijeću vertikalno i drže samo nekoliko putnika.
Izrada velikog električnog aviona sposobnog da preveze 200 putnika -- što je ekvivalent standardnom letu srednje veličine -- zahtijevalo bi veće baterije i duže vrijeme leta. Po tom standardu, baterije bi trebale da teže oko 40 puta više od mlaznog goriva da bi bile potpuno napunjene. Ali električni avioni neće biti mogući bez revolucije u tehnologiji baterija.
Energija vodonika je efikasan alat za postizanje niske emisije ugljika i igra nezamjenjivu ulogu u globalnoj energetskoj tranziciji. Značajna prednost energije vodika u odnosu na druge obnovljive izvore energije je u tome što se može skladištiti u velikim količinama kroz godišnja doba. Među njima, zeleni vodonik je jedino sredstvo duboke dekarbonizacije u mnogim industrijama, uključujući industrijska područja koju predstavljaju petrohemijska, čelična, hemijska industrija i transportna industrija koju predstavlja avijacija. Prema Međunarodnoj komisiji za energiju vodika, očekuje se da će tržište energije vodonika dostići 2,5 biliona dolara do 2050. godine.
"Sama po sebi vodonik je vrlo lagano gorivo", rekao je za Associated Press Dan Rutherford, istraživač dekarbonizacije automobila i aviona u Međunarodnom savjetu za čist transport, ekološkoj grupi. "Ali potrebni su vam veliki rezervoari za skladištenje vodonika, a sam rezervoar je veoma težak."
Osim toga, postoje nedostaci i prepreke za implementaciju vodikovog goriva. Na primjer, na aerodromima bi bila potrebna ogromna i skupa nova infrastruktura za skladištenje vodonika ohlađenog u tečni oblik.
Ipak, Rutherford ostaje oprezno optimističan u pogledu vodonika. Njegov tim vjeruje da će avioni na vodonik moći putovati oko 2100 milja do 2035. godine.
Vrijeme objave: Mar-16-2023