ABB het 'n Memorandum van Verstandhouding (MOU) met Hydrogène de France onderteken om gesamentlik megawatt-skaal brandstofselstelsels te vervaardig wat in staat is om seevaartuie (OGV's) aan te dryf. Die MOU tussen ABB en waterstoftegnologiespesialis Hydrogène de France (HDF) beoog noue samewerking oor die samestelling en vervaardiging van die brandstofselkragsentrale vir mariene toepassings.
Voortbou op 'n bestaande samewerking wat op 27 Junie 2018 aangekondig is met Ballard Power Systems, die toonaangewende wêreldwye verskaffer van protonuitruilmembraan (PEM) brandstofseloplossings, is ABB en HDF van voorneme om brandstofselvervaardigingsvermoëns te optimaliseer om 'n megawatt-skaal kragsentrale vir mariene vaartuie. Die nuwe stelsel sal gebaseer wees op die megawatt-skaal brandstofselkragsentrale wat gesamentlik deur ABB en Ballard ontwikkel is, en sal by HDF se nuwe fasiliteit in Bordeaux, Frankryk, vervaardig word.
HDF is baie opgewonde om met ABB saam te werk om megawatt-skaal brandstofselstelsels vir die mariene mark te monteer en te vervaardig, gebaseer op Ballard-tegnologie.
Met die steeds toenemende vraag na oplossings wat volhoubare, verantwoordelike verskeping moontlik maak, is ons vol vertroue dat brandstofselle 'n belangrike rol sal speel om die mariene industrie te help om CO2-verminderingsteikens te bereik. Die ondertekening van die MOU met HDF bring ons 'n stap nader daaraan om hierdie tegnologie beskikbaar te stel om seevaartuie aan te dryf.
Met verskeping wat verantwoordelik is vir sowat 2,5% van die wêreld se totale kweekhuisgasvrystellings, is daar 'n groter druk vir die maritieme bedryf om na meer volhoubare kragbronne oor te skakel. Die Internasionale Maritieme Organisasie, 'n agentskap van die Verenigde Nasies wat verantwoordelik is vir die regulering van skeepvaart, het 'n wêreldwye teiken gestel om jaarlikse emissies teen 2050 met minstens 50% te verminder vanaf 2008-vlakke.
Onder alternatiewe emissievrye tegnologieë is ABB reeds ver gevorderd in samewerkende ontwikkeling van brandstofselstelsels vir skepe. Brandstofselle word algemeen beskou as een van die mees belowende oplossings vir die vermindering van skadelike besoedelingstowwe. Reeds vandag is hierdie nul-emissie-tegnologie in staat om skepe aan te dryf wat kort afstande vaar, asook om hulpenergievereistes van groter vaartuie te ondersteun.
ABB se eko-doeltreffendheidsportefeulje, wat volhoubare slim stede, nywerhede en vervoerstelsels in staat stel om klimaatsverandering te versag en nie-hernubare hulpbronne te bewaar, het in 2019 57% van die totale inkomste uitgemaak. Die maatskappy is op koers om 60% van inkomste te bereik deur die einde van 2020.
Dit kan my siening verander oor FC-tegnologie wat haalbaar is vir langafstandverskepingstoepassings. ABB en Hydrogène de France gaan multi-megawatt-grootte kragsentrales bou wat groot skepe kan aandryf (HDF het in 2019 'n wêreldeerste in Martinique behaal op die ClearGen-projek met die installering en ingebruikneming van 'n hoë-aangedrewe brandstofsel – 1 MW). Die enigste vraag is hoe om die H2 aan boord te stoor, beslis nie hoëdruktenks nie. Die antwoord lyk soos óf ammoniak óf 'n vloeibare organiese waterstofdraer (LOHC). LOHC is dalk die maklikste. Hydrogenious in Frankryk en Chiyoda in Japan het reeds die tegnologie gedemonstreer. LOHC kan soortgelyk aan huidige vloeibare brandstof hanteer word en 'n kompakte dehidrogeneringsfasiliteit op die skip kan die waterstof voorsien (kyk na bladsy 10 op hierdie aanbieding, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Voortbou op 'n bestaande samewerking wat op 27 Junie 2018 aangekondig is met Ballard Power Systems, die toonaangewende wêreldwye verskaffer van protonuitruilmembraan (PEM) brandstofseloplossings. Hierdie seevaartuie sal dus deur PEM-brandstofselle aangedryf word. Ongelukkig is daar geen verwysing na die waterstofbergingsmetode wat gebruik word nie. LOHC sal wonderlik wees omdat dit geen druk- of koue vate het nie. Twee maatskappye kyk na die aandryf van skepe met LOHC: Hydrogenious en H2-Industries. Daar is egter redelik hoë energieverliese (30%) geassosieer met die endotermiese dehidrogeneringsproses. (Verwysing: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Een leidraad kan kom van vennoot ABB webwerf "Waterstof op die oop see: welkom aan boord!" (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Hulle noem vloeibare waterstof en wys daarop dat "die basiese beginsels dieselfde is vir LNG (vloeibaar aardgas) of ander lae vlampuntbrandstowwe. Ons weet reeds hoe om vloeibare gas te hanteer, so die tegnologie is ingebreek. Die werklike uitdaging is nou om die infrastruktuur te ontwikkel.”
Die ervaring wat ek die afgelope paar jaar opgedoen het om 'n BEV te bestuur, is ongeëwenaard. Die enigste onderhoud wat aangegaan is, was soos voorgeskryf deur die OEM en verslete bande. Absoluut geen vergelyking met 'n ICE-aandrywer nie. Ek moes meer aandag gee aan die vervalreeks na 'n laaisessie om daaropvolgende probleme te vermy wat ek nooit teëgekom het nie. Ek sal egter 'n reeks verhoging van 2 tot 3x van wat tans haalbaar is verwelkom. Die eenvoud, stilte en doeltreffendheid van 'n elektriese aandrywing is eenvoudig heeltemal onverbeterlik in vergelyking met 'n ICE. Na 'n karwas stink 'n ICE steeds tydens werking; 'n BEV doen dit nooit – nie voor of daarna nie. Ek het nie 'n ICE nodig nie. Ek dink dit het sy werk gedoen en meer as genoeg skade. Laat dit net doodgaan en maak plek vir 'n meer as behoorlike vervanging. RIP YS
Postyd: Mei-02-2020