Demonstruesi i qelizave të karburantit me hidrogjen të Universal Hydrogen bëri fluturimin e tij të parë në Moss Lake, Uashington, javën e kaluar. Fluturimi testues zgjati 15 minuta dhe arriti një lartësi prej 3500 këmbësh. Platforma e testimit bazohet në Dash8-300, avioni më i madh në botë me qeliza karburanti me hidrogjen.
Avioni, i mbiquajtur Lightning McClean, u ngrit nga Aeroporti Ndërkombëtar Grant County (KMWH) në orën 8:45 të mëngjesit më 2 mars dhe arriti një lartësi lundrimi prej 3,500 këmbësh 15 minuta më vonë. Fluturimi, i bazuar në një certifikatë speciale të aftësisë ajrore të FAA, është i pari i një fluturimi testues dyvjeçar që pritet të kulmojë në vitin 2025. Avioni, i cili u konvertua nga një avion rajonal ATR 72, ruan vetëm një motor origjinal turbinë me lëndë djegëse fosile. për siguri, ndërsa pjesa tjetër mundësohet nga hidrogjeni i pastër.
Universal Hydrogen synon të ketë operacione fluturimi rajonale të fuqizuara tërësisht nga qelizat e karburantit me hidrogjen deri në vitin 2025. Në këtë test, një motor i mundësuar nga një qelizë karburanti të pastër hidrogjeni lëshon vetëm ujë dhe nuk ndot atmosferën. Për shkak se është testim paraprak, motori tjetër punon ende me karburant konvencional. Pra, nëse e shikoni, ka një ndryshim të madh midis motorëve të majtë dhe të djathtë, madje edhe diametri i teheve dhe numri i teheve. Sipas Universal Hydrogren, avionët e fuqizuar nga qelizat e karburantit me hidrogjen janë më të sigurt, më të lirë për t'u përdorur dhe kanë pak ndikim në mjedis. Qelizat e tyre të karburantit të hidrogjenit janë modulare dhe mund të ngarkohen dhe shkarkohen përmes objekteve ekzistuese të ngarkesave të aeroportit, kështu që aeroporti mund të plotësojë nevojat e rimbushjes së avionëve me hidrogjen pa modifikime. Në teori, avionët më të mëdhenj mund të bëjnë të njëjtën gjë, me turbofanët e fuqizuar nga qelizat e karburantit me hidrogjen që pritet të përdoren nga mesi i viteve 2030.
Në fakt, Paul Eremenko, bashkëthemelues dhe CEO i Universal Hydrogen, beson se avionët do të duhet të punojnë me hidrogjen të pastër deri në mesin e viteve 2030, përndryshe industria do të duhet të shkurtojë fluturimet për të përmbushur objektivat e detyrueshëm të emetimeve në të gjithë industrinë. Rezultati do të ishte një rritje e mprehtë e çmimeve të biletave dhe një luftë për të marrë një biletë. Prandaj, është urgjente të promovohet kërkimi dhe zhvillimi i avionëve me energji të re. Por ky fluturim i parë ofron gjithashtu disa shpresa për industrinë.
Misioni u krye nga Alex Kroll, një ish-pilot testues me përvojë i Forcave Ajrore të SHBA dhe pilot kryesor testues i kompanisë. Ai tha se në turneun e dytë të provës, ai ishte në gjendje të fluturonte tërësisht në gjeneratorë të qelizave të karburantit me hidrogjen, pa u mbështetur në motorët primitivë me lëndë djegëse fosile. "Aeroplani i modifikuar ka performancë të shkëlqyeshme të trajtimit dhe sistemi i energjisë me qeliza karburanti hidrogjeni prodhon dukshëm më pak zhurmë dhe dridhje sesa motorët me turbina konvencionale," tha Kroll.
Universal Hydrogen ka dhjetëra porosi pasagjerësh për avionë rajonalë me hidrogjen, duke përfshirë Connect Airlines, një kompani amerikane. John Thomas, shefi ekzekutiv i kompanisë, e quajti fluturimin e Lightning McClain "tokë zero për dekarbonizimin e industrisë globale të aviacionit".
Pse avioni me energji hidrogjeni është një opsion për reduktimin e karbonit në aviacion?
Ndryshimet klimatike po e vënë në rrezik transportin ajror për dekadat e ardhshme.
Aviacioni lëshon vetëm një të gjashtën më shumë dioksid karboni sesa makinat dhe kamionët, sipas Institutit të Burimeve Botërore, një grup kërkimor jofitimprurës me bazë në Uashington. Megjithatë, aeroplanët transportojnë shumë më pak pasagjerë në ditë sesa makinat dhe kamionët.
Katër linjat ajrore më të mëdha (American, United, Delta dhe Southwest) e rritën përdorimin e tyre të karburantit të avionëve me 15 për qind midis 2014 dhe 2019. Megjithatë, pavarësisht faktit se avionë më efikasë dhe me pak karbon janë vënë në prodhim, numri i pasagjerëve ka qenë në rritje. një tendencë rënëse që nga viti 2019.
Linjat ajrore janë të përkushtuara që nga mesi i shekullit të bëhen neutrale ndaj karbonit dhe disa kanë investuar në karburante të qëndrueshme për të lejuar që aviacioni të luajë një rol aktiv në ndryshimin e klimës.
Lëndët djegëse të qëndrueshme (SAF) janë biokarburantet e prodhuara nga vaji i gatimit, yndyra shtazore, mbeturinat komunale ose lëndë të tjera fillestare. Karburanti mund të përzihet me karburantet konvencionale për të fuqizuar motorët e avionëve dhe tashmë po përdoret në fluturimet testuese dhe madje edhe në fluturimet e planifikuara të pasagjerëve. Megjithatë, karburanti i qëndrueshëm është i shtrenjtë, rreth tre herë më shumë se karburanti konvencional i avionëve. Ndërsa më shumë linja ajrore blejnë dhe përdorin karburante të qëndrueshme, çmimet do të rriten më tej. Avokatët po bëjnë presion për stimuj të tillë si uljet e taksave për të rritur prodhimin.
Lëndët djegëse të qëndrueshme shihen si një lëndë djegëse urë që mund të zvogëlojë emetimet e karbonit derisa të arrihen përparime më të rëndësishme si avionët elektrikë ose me hidrogjen. Në fakt, këto teknologji mund të mos përdoren gjerësisht në aviacion për 20 ose 30 vjet të tjera.
Kompanitë po përpiqen të projektojnë dhe ndërtojnë aeroplanë elektrikë, por shumica janë avionë të vegjël, të ngjashëm me helikopterët, që ngrihen dhe ulen vertikalisht dhe mbajnë vetëm një pjesë të vogël të pasagjerëve.
Bërja e një avioni të madh elektrik të aftë për të transportuar 200 pasagjerë -- ekuivalenti i një fluturimi standard mesatar -- do të kërkonte bateri më të mëdha dhe kohë më të gjata fluturimi. Sipas këtij standardi, bateritë duhet të peshojnë rreth 40 herë më shumë se karburanti i avionit për t'u ngarkuar plotësisht. Por avionët elektrikë nuk do të jenë të mundur pa një revolucion në teknologjinë e baterive.
Energjia e hidrogjenit është një mjet efektiv për të arritur emetime të ulëta të karbonit dhe luan një rol të pazëvendësueshëm në tranzicionin global të energjisë. Avantazhi i rëndësishëm i energjisë së hidrogjenit ndaj burimeve të tjera të rinovueshme të energjisë është se ajo mund të ruhet në një shkallë të madhe gjatë stinëve. Midis tyre, hidrogjeni jeshil është i vetmi mjet i dekarbonizimit të thellë në shumë industri, duke përfshirë fushat industriale të përfaqësuara nga industria petrokimike, çeliku, kimike dhe industria e transportit e përfaqësuar nga aviacioni. Sipas Komisionit Ndërkombëtar për Energjinë e Hidrogjenit, tregu i energjisë së hidrogjenit pritet të arrijë në 2.5 trilion dollarë deri në vitin 2050.
"Vetë hidrogjeni është një lëndë djegëse shumë e lehtë," tha për Associated Press Dan Rutherford, një studiues për dekarbonizimin e makinave dhe avionëve në Këshillin Ndërkombëtar për Transportin e Pastër, një grup mjedisor. "Por ju duhen tanke të mëdhenj për të ruajtur hidrogjenin dhe vetë rezervuari është shumë i rëndë."
Përveç kësaj, ka të meta dhe pengesa për zbatimin e karburantit të hidrogjenit. Për shembull, infrastrukturë e re masive dhe e shtrenjtë do të nevojitej në aeroporte për të ruajtur gazin e hidrogjenit të ftohur në formë të lëngshme.
Megjithatë, Rutherford mbetet optimist i kujdesshëm për hidrogjenin. Ekipi i tij beson se avionët me hidrogjen do të jenë në gjendje të udhëtojnë rreth 2,100 milje deri në vitin 2035.
Koha e postimit: Mar-16-2023