Компания ABB подписала Меморандум о взаимопонимании (MOU) с компанией Hydrogène de France о совместном производстве систем топливных элементов мегаваттной мощности, способных питать океанские суда (OGV). Меморандум о взаимопонимании между ABB и компанией Hydrogène de France (HDF), специализирующейся на водородных технологиях, предусматривает тесное сотрудничество в сборке и производстве электростанции на топливных элементах для морского применения.
Основываясь на существующем сотрудничестве, о котором было объявлено 27 июня 2018 года, с Ballard Power Systems, ведущим мировым поставщиком решений для топливных элементов с протонообменной мембраной (PEM), ABB и HDF намерены оптимизировать возможности производства топливных элементов для производства электростанции мегаваттного масштаба для морской отрасли. сосуды. Новая система будет основана на электростанции на топливных элементах мощностью в мегаватт, совместно разработанной компаниями ABB и Ballard, и будет производиться на новом заводе HDF в Бордо, Франция.
Компания HDF очень рада сотрудничеству с компанией ABB в сборке и производстве систем топливных элементов мегаваттной мощности для морского рынка на основе технологии Балларда.
Учитывая постоянно растущий спрос на решения, обеспечивающие устойчивое и ответственное судоходство, мы уверены, что топливные элементы сыграют важную роль, помогая морской отрасли достичь целей по сокращению выбросов CO2. Подписание Меморандума о взаимопонимании с HDF приближает нас на шаг к тому, чтобы сделать эту технологию доступной для привода океанских судов.
Поскольку на долю судоходства приходится около 2,5% общих мировых выбросов парниковых газов, существует повышенное давление на морскую отрасль с необходимостью перехода на более устойчивые источники энергии. Международная морская организация, агентство ООН, отвечающее за регулирование судоходства, поставило глобальную цель сократить ежегодные выбросы как минимум на 50% к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года.
Среди альтернативных безэмиссионных технологий компания АББ уже хорошо продвинулась в совместной разработке систем топливных элементов для судов. Топливные элементы широко рассматриваются как одно из наиболее многообещающих решений по снижению вредных загрязняющих веществ. Уже сегодня эта технология с нулевым уровнем выбросов способна обеспечивать энергией корабли, плавающие на короткие расстояния, а также удовлетворять вспомогательные потребности в энергии более крупных судов.
Портфель экоэффективных проектов ABB, который позволяет устойчивым «умным» городам, отраслям и транспортным системам смягчать последствия изменения климата и сохранять невозобновляемые ресурсы, составил 57% от общего дохода в 2019 году. Компания находится на пути к достижению 60% доходов к 2019 году. конец 2020 года.
Это может изменить мое мнение о возможности использования технологии FC для доставки на большие расстояния. ABB и Hydrogène de France будут строить электростанции мощностью в несколько мегаватт, которые смогут питать большие корабли (HDF впервые в мире в 2019 году добилась успеха на Мартинике в проекте ClearGen с установкой и вводом в эксплуатацию топливного элемента высокой мощности – 1 МВт). Вопрос только в том, как хранить на борту Н2, точно не баллоны высокого давления. Ответ выглядит так: либо аммиак, либо жидкий органический водородный носитель (LOHC). LOHC может быть самым простым. Компания Hydrogenious во Франции и компания Chiyoda в Японии уже продемонстрировали эту технологию. С LOHC можно обращаться так же, как с нынешним жидким топливом, а компактная установка дегидрирования на корабле может поставлять водород (см. стр. 10 этой презентации, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/). f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Опираясь на существующее сотрудничество, о котором было объявлено 27 июня 2018 года, с Ballard Power Systems, ведущим мировым поставщиком решений для топливных элементов с протонообменной мембраной (PEM). Таким образом, эти океанские суда будут работать на топливных элементах PEM. К сожалению, нет никаких упоминаний об использованном методе хранения водорода. LOHC был бы великолепен, потому что в нем нет давления или холодных сосудов. Две компании рассматривают возможность питания кораблей с помощью LOHC: Hydrogenious и H2-Industries. Однако имеются достаточно высокие потери энергии (30%), связанные с процессом эндотермического дегидрирования. (Ссылка: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/Hydrogen-no-pressure,-no-chill) Одна подсказка может быть найдена на веб-сайте партнера ABB «Водород в открытом море: добро пожаловать на борт!» (https://new.abb.com/news/detail/7658/ Hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Они упоминают жидкий водород и отмечают, что «основные принципы те же, что и для СПГ (сжиженного природного газа). природный газ) или другое топливо с низкой температурой вспышки. Мы уже знаем, как обращаться с жидким газом, поэтому технология уже освоена. Настоящей проблемой сейчас является развитие инфраструктуры».
Опыт, который я приобрел за последние несколько лет за рулем BEV, не имеет себе равных. Единственное техническое обслуживание проводилось в соответствии с предписаниями производителя оригинального оборудования и изношенными шинами. Абсолютно никакого сравнения с приводом ICE. Мне пришлось уделять больше внимания истекающему диапазону после сеанса зарядки, чтобы избежать последующих проблем, с которыми я никогда не сталкивался. Однако я бы искренне приветствовал увеличение дальности действия в 2–3 раза по сравнению с тем, что достижимо в настоящее время. Простота, бесшумность и экономичность электропривода просто непревзойденны по сравнению с ДВС. После мойки автомобиля ДВС все равно воняет во время работы; BEV никогда этого не делает – ни до, ни после. ДВС мне не нужен. Я думаю, что он сделал свою работу и нанес более чем достаточный ущерб. Просто дайте ему умереть и освободите место для более чем подходящей замены. РИП ЛЕД
Время публикации: 02 мая 2020 г.