Компания ABB подписала Меморандум о взаимопонимании (MOU) с компанией Hydrogène de France о совместном производстве систем топливных элементов мегаваттной мощности, способных питать океанские суда (OGV). Меморандум о взаимопонимании между ABB и компанией Hydrogène de France (HDF), специализирующейся на водородных технологиях, предусматривает тесное сотрудничество в сборке и производстве электростанции на топливных элементах для морского применения.
Основываясь на существующем сотрудничестве, о котором было объявлено 27 июня 2018 года, с Ballard Power Systems, ведущим мировым поставщиком решений для топливных элементов с протонообменной мембраной (PEM), ABB и HDF намерены оптимизировать возможности производства топливных элементов для производства электростанции мегаваттного масштаба для морской отрасли. сосуды. Новая система будет основана на электростанции на топливных элементах мощностью в мегаватт, совместно разработанной компаниями ABB и Ballard, и будет производиться на новом заводе HDF в Бордо, Франция.
Компания HDF очень рада сотрудничеству с компанией ABB в сборке и производстве систем топливных элементов мегаваттной мощности для морского рынка на основе технологии Балларда.
Учитывая постоянно растущий спрос на решения, обеспечивающие устойчивое и ответственное судоходство, мы уверены, что топливные элементы сыграют важную роль, помогая морской отрасли достичь целей по сокращению выбросов CO2. Подписание Меморандума о взаимопонимании с HDF приближает нас на шаг к тому, чтобы сделать эту технологию доступной для привода океанских судов.
Поскольку на долю судоходства приходится около 2,5% общих мировых выбросов парниковых газов, существует повышенное давление на морскую отрасль, требующую перехода на более устойчивые источники энергии. Международная морская организация, агентство ООН, отвечающее за регулирование судоходства, поставило глобальную цель сократить ежегодные выбросы как минимум на 50% к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года.
Среди альтернативных безэмиссионных технологий компания АББ уже хорошо продвинулась в совместной разработке систем топливных элементов для судов. Топливные элементы широко рассматриваются как одно из наиболее многообещающих решений по снижению вредных загрязняющих веществ. Уже сегодня эта технология с нулевым уровнем выбросов способна обеспечивать энергией корабли, плавающие на короткие расстояния, а также удовлетворять потребности в дополнительной энергии более крупных судов.
Портфель экоэффективности ABB, который позволяет устойчивым умным городам, отраслям и транспортным системам смягчать последствия изменения климата и сохранять невозобновляемые ресурсы, составил 57% от общего дохода в 2019 году. Компания находится на пути к достижению 60% доходов к 2019 году. конец 2020 года.
Это может изменить мое мнение о возможности применения технологии FC для доставки на большие расстояния. ABB и Hydrogène de France будут строить электростанции мощностью в несколько мегаватт, которые смогут питать большие корабли (HDF впервые в мире в 2019 году добилась успеха на Мартинике в проекте ClearGen с установкой и вводом в эксплуатацию топливного элемента высокой мощности – 1 МВт). Вопрос только в том, как хранить на борту Н2, точно не баллоны высокого давления. Ответ выглядит так: либо аммиак, либо жидкий органический водородный носитель (LOHC). LOHC может быть самым простым. Компания Hydrogenious во Франции и компания Chiyoda в Японии уже продемонстрировали эту технологию. С LOHC можно обращаться так же, как с нынешним жидким топливом, а компактная установка дегидрирования на корабле может поставлять водород (см. стр. 10 этой презентации, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/). f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Опираясь на существующее сотрудничество, о котором было объявлено 27 июня 2018 года, с Ballard Power Systems, ведущим мировым поставщиком решений для топливных элементов с протонообменной мембраной (PEM). Таким образом, эти океанские суда будут работать на топливных элементах PEM. К сожалению, нет никаких упоминаний об использованном методе хранения водорода. LOHC был бы великолепен, потому что в нем нет давления или холодных сосудов. Две компании рассматривают возможность питания кораблей с помощью LOHC: Hydrogenious и H2-Industries. Однако имеются достаточно высокие потери энергии (30%), связанные с процессом эндотермического дегидрирования. (Ссылка: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/Hydrogen-no-pressure,-no-chill) Одна подсказка может быть найдена на веб-сайте партнера ABB «Водород в открытом море: добро пожаловать на борт!» (https://new.abb.com/news/detail/7658/ Hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Они упоминают жидкий водород и отмечают, что «основные принципы те же, что и для СПГ (сжиженного природного газа). природный газ) или другое топливо с низкой температурой вспышки. Мы уже знаем, как обращаться с жидким газом, поэтому технология уже освоена. Настоящей проблемой сейчас является развитие инфраструктуры».
Опыт, который я приобрел за последние несколько лет за рулем BEV, не имеет себе равных. Единственное техническое обслуживание проводилось в соответствии с предписаниями производителя оригинального оборудования и изношенными шинами. Абсолютно никакого сравнения с приводом ICE. Мне пришлось уделять больше внимания истекающему диапазону после сеанса зарядки, чтобы избежать последующих проблем, с которыми я никогда не сталкивался. Тем не менее, я бы искренне приветствовал увеличение дальности действия в 2–3 раза по сравнению с тем, что достижимо в настоящее время. Простота, бесшумность и экономичность электропривода просто непревзойденны по сравнению с ДВС. После мойки автомобиля ДВС все равно воняет во время работы; BEV никогда этого не делает – ни до, ни после. ДВС мне не нужен. Я думаю, что он сделал свою работу и нанес более чем достаточный ущерб. Просто дайте ему умереть и освободите место для более чем подходящей замены. РИП ЛЕД
Время публикации: 02 мая 2020 г.