A ABB assinou um Memorando de Entendimento (MOU) com a Hydrogène de France para fabricar conjuntamente sistemas de células de combustível em escala de megawatts capazes de alimentar navios oceânicos (OGVs). O MOU entre a ABB e a especialista em tecnologias de hidrogénio Hydrogène de France (HDF) prevê uma estreita colaboração na montagem e produção da central eléctrica de células de combustível para aplicações marítimas.
Com base em uma colaboração existente anunciada em 27 de junho de 2018 com a Ballard Power Systems, fornecedora líder global de soluções de células de combustível de membrana de troca de prótons (PEM), a ABB e a HDF pretendem otimizar as capacidades de fabricação de células de combustível para produzir uma usina de energia em escala de megawatts para aplicações marítimas. embarcações. O novo sistema será baseado na usina de células de combustível em escala de megawatts desenvolvida em conjunto pela ABB e Ballard, e será fabricado nas novas instalações da HDF em Bordeaux, França.
A HDF está muito entusiasmada em cooperar com a ABB para montar e produzir sistemas de células de combustível em escala de megawatts para o mercado marítimo com base na tecnologia Ballard.
Com a procura cada vez maior por soluções que permitam um transporte marítimo sustentável e responsável, estamos confiantes de que as células de combustível desempenharão um papel importante para ajudar a indústria naval a cumprir as metas de redução de CO2. A assinatura do memorando de entendimento com a HDF nos aproxima um passo da disponibilização desta tecnologia para abastecer navios oceânicos.
Sendo o transporte marítimo responsável por cerca de 2,5% do total mundial de emissões de gases com efeito de estufa, há uma pressão crescente para que a indústria marítima faça a transição para fontes de energia mais sustentáveis. A Organização Marítima Internacional, uma agência das Nações Unidas responsável pela regulação do transporte marítimo, estabeleceu uma meta global para reduzir as emissões anuais em pelo menos 50% até 2050 em relação aos níveis de 2008.
Entre as tecnologias alternativas livres de emissões, a ABB já está bastante avançada no desenvolvimento colaborativo de sistemas de células de combustível para navios. As células de combustível são amplamente consideradas como uma das soluções mais promissoras para a redução de poluentes nocivos. Já hoje, esta tecnologia de emissão zero é capaz de alimentar navios que navegam distâncias curtas, bem como apoiar as necessidades de energia auxiliar de embarcações maiores.
O portfólio de ecoeficiência da ABB, que permite que cidades, indústrias e sistemas de transporte inteligentes e sustentáveis mitiguem as mudanças climáticas e conservem recursos não renováveis, foi responsável por 57% das receitas totais em 2019. A empresa está no caminho certo para atingir 60% das receitas até o final de 2019. final de 2020.
Isso pode mudar minha visão sobre a viabilidade da tecnologia FC para aplicações de transporte de longo alcance. ABB e Hydrogène de France construirão usinas de energia de vários megawatts que podem abastecer navios de grande porte (a HDF alcançou a primeira posição mundial em 2019 na Martinica no projeto ClearGen com a instalação e comissionamento de uma célula de combustível de alta potência – 1 MW). A única questão é como armazenar o H2 a bordo, definitivamente não em tanques de alta pressão. A resposta parece amônia ou um transportador de hidrogênio orgânico líquido (LOHC). LOHC pode ser o mais fácil. A Hydrogenious na França e a Chiyoda no Japão já demonstraram a tecnologia. O LOHC pode ser manuseado de forma semelhante aos combustíveis líquidos atuais e uma instalação compacta de desidrogenação no navio pode fornecer o hidrogênio (confira a página 10 desta apresentação, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infraestrutura-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Com base em uma colaboração existente anunciada em 27 de junho de 2018 com a Ballard Power Systems, fornecedora líder global de soluções de células de combustível de membrana de troca de prótons (PEM). Portanto, essas embarcações oceânicas serão movidas por células de combustível PEM. Infelizmente, não há referência ao método de armazenamento de hidrogénio utilizado. LOHC seria ótimo porque não tem pressão ou vasos frios. Duas empresas estão pensando em alimentar navios com LOHC: Hydrogenious e H2-Industries. No entanto, existem perdas de energia bastante elevadas (30%) associadas ao processo de desidrogenação endotérmica. (Referência: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no- Pressure,-no-chill) Uma pista pode vir do site parceiro ABB “Hidrogênio em alto mar: bem-vindo a bordo!” (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Eles mencionam o hidrogênio líquido e apontam que “os princípios básicos são os mesmos para o GNL (liquefeito gás natural) ou outros combustíveis com baixo ponto de inflamação. Já sabemos como lidar com o gás liquefeito, por isso a tecnologia está avançada. O verdadeiro desafio agora é desenvolver a infraestrutura.”
A experiência que adquiri nos últimos anos dirigindo um BEV é incomparável. As únicas manutenções incorridas foram as prescritas pelo OEM e pneus desgastados. Absolutamente nenhuma comparação com uma unidade ICE. Tive que prestar mais atenção ao intervalo de validade após uma sessão de carregamento para evitar problemas subsequentes que nunca encontrei. No entanto, eu acolheria sinceramente com satisfação um aumento de alcance de 2 a 3x do que é atualmente alcançável. A simplicidade, o silêncio e a eficiência de um acionamento elétrico são simplesmente imbatíveis em comparação com um ICE. Depois de uma lavagem de carro, um ICE ainda fede durante a operação; um BEV nunca o faz – nem antes nem depois. Eu não preciso de um ICE. Acho que fez o seu trabalho e causou danos mais do que suficientes. Apenas deixe-o morrer e abra espaço para uma substituição mais do que adequada. RIP GELO
Horário da postagem: 02 de maio de 2020