ABB는 원양 선박(OGV)에 전력을 공급할 수 있는 메가와트 규모의 연료 전지 시스템을 공동으로 제조하기 위해 Hydrogène de France와 양해각서(MOU)를 체결했습니다. ABB와 수소 기술 전문업체인 HDF(Hydrogène de France) 간의 MOU는 해양용 연료전지 발전소의 조립 및 생산에 대한 긴밀한 협력을 구상하고 있습니다.
ABB와 HDF는 2018년 6월 27일에 양성자 교환막(PEM) 연료 전지 솔루션 분야의 선도적인 글로벌 공급업체인 Ballard Power Systems와 발표한 기존 협력을 바탕으로 연료 전지 제조 역량을 최적화하여 해양용 메가와트 규모의 발전소를 생산할 계획입니다. 선박. 새로운 시스템은 ABB와 Ballard가 공동으로 개발한 메가와트 규모의 연료전지 발전소를 기반으로 하며 프랑스 보르도에 있는 HDF의 새로운 시설에서 제조될 예정입니다.
HDF는 Ballard 기술을 기반으로 해양 시장을 위한 메가와트 규모의 연료 전지 시스템을 조립 및 생산하기 위해 ABB와 협력하게 된 것을 매우 기쁘게 생각합니다.
지속 가능하고 책임 있는 운송을 가능하게 하는 솔루션에 대한 수요가 계속 증가함에 따라 우리는 연료 전지가 해양 산업이 CO2 감소 목표를 달성하는 데 중요한 역할을 할 것이라고 확신합니다. HDF와 MOU를 체결함으로써 해양 선박에 전력을 공급하는 데 이 기술을 적용하는 데 한 걸음 더 가까워졌습니다.
전 세계 총 온실가스 배출량의 약 2.5%를 차지하는 해운으로 인해 해양 산업은 보다 지속 가능한 전력원으로 전환해야 한다는 압력이 커지고 있습니다. 해운 규제를 담당하는 유엔 기관인 국제해사기구(International Maritime Organization)는 2008년 수준에서 2050년까지 연간 배출량을 최소 50% 줄이겠다는 글로벌 목표를 세웠습니다.
무공해 대체 기술 중에서 ABB는 이미 선박용 연료전지 시스템의 공동 개발 분야에서 상당한 발전을 이루었습니다. 연료전지는 유해한 오염물질을 줄이기 위한 가장 유망한 솔루션 중 하나로 널리 알려져 있습니다. 이미 오늘날 이 제로 배출 기술은 단거리 항해 선박에 전력을 공급할 수 있을 뿐만 아니라 대형 선박의 보조 에너지 요구 사항을 지원할 수 있습니다.
기후 변화를 완화하고 재생 불가능한 자원을 보존하기 위해 지속 가능한 스마트 도시, 산업 및 운송 시스템을 지원하는 ABB의 환경 효율성 포트폴리오는 2019년 총 매출의 57%를 차지했습니다. 회사는 2019년까지 매출의 60%에 도달할 예정입니다. 2020년 말.
이로 인해 FC 기술이 장거리 운송 응용 분야에 적합하다는 견해가 바뀔 수 있습니다. ABB와 Hydrogène de France는 대형 선박에 전력을 공급할 수 있는 수 메가와트 규모의 발전소를 건설할 예정입니다(HDF는 2019년에 마르티니크에서 ClearGen 프로젝트를 통해 고출력 연료 전지(1MW)의 설치 및 시운전을 통해 세계 최초로 달성했습니다). 유일한 질문은 고압 탱크가 아닌 H2를 선상에 저장하는 방법입니다. 대답은 암모니아나 액체 유기 수소 운반체(LOHC)처럼 보입니다. LOHC가 가장 쉬울 수 있습니다. 프랑스의 Hydrogenious와 일본의 Chiyoda는 이미 이 기술을 시연했습니다. LOHC는 현재의 액체 연료와 유사하게 처리될 수 있으며 선박의 소형 탈수소 시설에서 수소를 공급할 수 있습니다(이 프레젠테이션의 10페이지를 확인하세요, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/). f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
2018년 6월 27일에 발표된 기존 협력을 바탕으로 양성자 교환막(PEM) 연료 전지 솔루션 분야의 선도적인 글로벌 공급업체인 Ballard Power Systems와 협력 관계를 구축함으로써 이러한 해양 선박은 PEM 연료 전지로 구동될 것입니다. 안타깝게도 사용된 수소 저장 방식에 대한 언급은 없습니다. LOHC는 압력이나 냉각 용기가 없기 때문에 좋을 것입니다. 두 회사가 LOHC를 사용하여 선박에 전력을 공급하는 방법을 모색하고 있습니다: Hydrogenious 및 H2-Industries. 그러나 흡열 탈수소화 공정과 관련하여 상당히 높은 에너지 손실(30%)이 있습니다. (참조: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-press,-no-chill) 한 가지 단서는 파트너 ABB 웹사이트 "공해상의 수소: 탑승을 환영합니다!"에서 나올 수 있습니다. (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) 그들은 액체수소를 언급하며 “기본원리는 LNG(액화수소)와 동일하다”고 지적한다. 천연 가스) 또는 기타 낮은 인화점 연료. 우리는 이미 액체 가스를 처리하는 방법을 알고 있으므로 기술이 개입되었습니다. 이제 진짜 과제는 인프라를 개발하는 것입니다.”
지난 몇 년간 BEV를 운전하며 얻은 경험은 비교할 수 없을 만큼 뛰어납니다. 발생한 유일한 유지 관리는 OEM에서 규정한 것과 마모된 타이어뿐이었습니다. ICE 드라이브와는 전혀 비교가 되지 않습니다. 나는 한 번도 겪어보지 못한 후속 문제를 피하기 위해 충전 세션 후에 만료 범위에 더 많은 주의를 기울여야 했습니다. 그러나 현재 달성 가능한 것의 2~3배 범위 증가를 진심으로 환영합니다. 전기 드라이브의 단순성, 정숙성 및 효율성은 ICE와 비교할 때 전혀 타의 추종을 불허합니다. 세차 후에도 ICE는 작동 중에 여전히 냄새가 납니다. BEV는 이전에도 이후에도 결코 그렇지 않습니다. ICE는 필요하지 않습니다. 나는 그것이 제 역할을 다했고 충분한 피해를 입었다고 생각합니다. 그냥 죽게 내버려두고 적절한 교체 이상의 공간을 확보하십시오. 립 아이스
게시 시간: 2020년 5월 2일