ABB ha firmato un Memorandum of Understanding (MOU) con Hydrogène de France per produrre congiuntamente sistemi di celle a combustibile su scala megawatt in grado di alimentare navi d'alto mare (OGV). Il protocollo d’intesa tra ABB e lo specialista in tecnologie dell’idrogeno Hydrogène de France (HDF) prevede una stretta collaborazione sull’assemblaggio e la produzione della centrale elettrica a celle a combustibile per applicazioni marine.
Basandosi su una collaborazione esistente annunciata il 27 giugno 2018 con Ballard Power Systems, il principale fornitore globale di soluzioni per celle a combustibile con membrana a scambio protonico (PEM), ABB e HDF intendono ottimizzare le capacità di produzione di celle a combustibile per produrre una centrale elettrica su scala megawatt per il settore marino. navi. Il nuovo sistema sarà basato sulla centrale elettrica a celle a combustibile su scala megawatt sviluppata congiuntamente da ABB e Ballard, e sarà prodotto nel nuovo stabilimento di HDF a Bordeaux, in Francia.
HDF è entusiasta di collaborare con ABB per assemblare e produrre sistemi di celle a combustibile su scala megawatt per il mercato marino basati sulla tecnologia Ballard.
Con la domanda sempre crescente di soluzioni che consentano una navigazione sostenibile e responsabile, siamo fiduciosi che le celle a combustibile svolgeranno un ruolo importante nell’aiutare l’industria marittima a raggiungere gli obiettivi di riduzione della CO2. La firma del protocollo d’intesa con HDF ci avvicina ulteriormente alla disponibilità di questa tecnologia per l’alimentazione delle navi d’alto mare.
Poiché il trasporto marittimo è responsabile di circa il 2,5% delle emissioni totali di gas serra a livello mondiale, vi è una crescente pressione affinché l’industria marittima passi a fonti di energia più sostenibili. L’Organizzazione Marittima Internazionale, l’agenzia delle Nazioni Unite responsabile della regolamentazione del trasporto marittimo, ha fissato un obiettivo globale per ridurre le emissioni annuali di almeno il 50% entro il 2050 rispetto ai livelli del 2008.
Tra le tecnologie alternative prive di emissioni, ABB è già molto avanzata nello sviluppo collaborativo di sistemi di celle a combustibile per navi. Le celle a combustibile sono ampiamente considerate come una delle soluzioni più promettenti per ridurre gli inquinanti nocivi. Già oggi questa tecnologia a emissioni zero è in grado di alimentare le navi che percorrono brevi distanze, oltre a supportare il fabbisogno energetico ausiliario delle navi più grandi.
Il portafoglio di eco-efficienza di ABB, che consente città, industrie e sistemi di trasporto intelligenti e sostenibili per mitigare il cambiamento climatico e conservare le risorse non rinnovabili, ha rappresentato il 57% dei ricavi totali nel 2019. L'azienda è sulla buona strada per raggiungere il 60% dei ricavi entro il 2019. fine del 2020.
Ciò potrebbe cambiare la mia opinione sulla fattibilità della tecnologia FC per le applicazioni di spedizione a lungo raggio. ABB e Hydrogène de France costruiranno centrali elettriche multi-megawatt in grado di alimentare grandi navi (HDF ha ottenuto una prima mondiale nel 2019 in Martinica sul progetto ClearGen con l'installazione e la messa in servizio di una cella a combustibile ad alta potenza - 1 MW). L'unica domanda è come immagazzinare l'H2 a bordo, sicuramente non i serbatoi ad alta pressione. La risposta sembra essere l’ammoniaca o un trasportatore di idrogeno organico liquido (LOHC). LOHC potrebbe essere il più semplice. Hydrogenious in Francia e Chiyoda in Giappone hanno già dimostrato la tecnologia. Il LOHC può essere gestito in modo simile agli attuali combustibili liquidi e un impianto di deidrogenazione compatto sulla nave può fornire l'idrogeno (consulta la pagina 10 di questa presentazione, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Basandosi su una collaborazione esistente annunciata il 27 giugno 2018 con Ballard Power Systems, il principale fornitore globale di soluzioni di celle a combustibile con membrana a scambio protonico (PEM), queste navi oceaniche saranno alimentate da celle a combustibile PEM. Purtroppo non vi è alcun riferimento al metodo di stoccaggio dell’idrogeno utilizzato. LOHC sarebbe fantastico perché non ha recipienti a pressione o freddi. Due società stanno esaminando la possibilità di alimentare le navi con LOHC: Hydrogenious e H2-Industries. Tuttavia, ci sono perdite di energia piuttosto elevate (30%) associate al processo di deidrogenazione endotermica. (Riferimento: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/idrogeno-no-pressione,-no-chill) Un indizio potrebbe provenire dal sito web del partner ABB “Idrogeno in alto mare: benvenuto a bordo!” (https://new.abb.com/news/detail/7658/idrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Citano l'idrogeno liquido e sottolineano che “i principi di base sono gli stessi per il GNL (Liquefatto gas naturale) o altri combustibili a basso punto di infiammabilità. Sappiamo già come gestire il gas liquido, quindi la tecnologia è rodata. La vera sfida ora è lo sviluppo dell’infrastruttura”.
L'esperienza che ho acquisito negli ultimi anni alla guida di un BEV non ha eguali. Gli unici interventi di manutenzione richiesti erano quelli prescritti dall'OEM e gli pneumatici usurati. Assolutamente nessun paragone con un'unità ICE. Ho dovuto prestare maggiore attenzione all'autonomia residua dopo una sessione di ricarica per evitare problemi successivi che non ho mai riscontrato. Tuttavia, accoglierei sinceramente con favore un aumento della portata da 2 a 3 volte rispetto a quanto è attualmente realizzabile. La semplicità, la silenziosità e l'efficienza di un motore elettrico sono semplicemente imbattibili rispetto a un ICE. Dopo l'autolavaggio l'ICE puzza ancora durante il funzionamento; un BEV non lo fa mai, né prima né dopo. Non ho bisogno di un ICE. Penso che abbia fatto il suo lavoro e abbia causato danni più che sufficienti. Lascialo morire e fai spazio a un sostituto più che adeguato. STRAPPARE IL GHIACCIO
Orario di pubblicazione: 02 maggio 2020