एबीबी, हाइड्रोजीन डी फ्रांस संयुक्त रूप से समुद्र में जाने वाले जहाजों को बिजली देने में सक्षम मेगावाट-स्केल ईंधन सेल सिस्टम का निर्माण करेंगे

एबीबी ने समुद्र में जाने वाले जहाजों (ओजीवी) को बिजली देने में सक्षम संयुक्त रूप से मेगावाट-स्केल ईंधन सेल सिस्टम का निर्माण करने के लिए हाइड्रोजेन डी फ्रांस के साथ एक समझौता ज्ञापन (एमओयू) पर हस्ताक्षर किए हैं। एबीबी और हाइड्रोजन प्रौद्योगिकी विशेषज्ञ हाइड्रोजीन डी फ्रांस (एचडीएफ) के बीच समझौता ज्ञापन समुद्री अनुप्रयोगों के लिए ईंधन सेल बिजली संयंत्र की असेंबली और उत्पादन पर घनिष्ठ सहयोग की परिकल्पना करता है।

प्रोटॉन एक्सचेंज मेम्ब्रेन (पीईएम) ईंधन सेल समाधान के अग्रणी वैश्विक प्रदाता, बैलार्ड पावर सिस्टम्स के साथ 27 जून 2018 को घोषित मौजूदा सहयोग पर निर्माण करते हुए, एबीबी और एचडीएफ समुद्री के लिए मेगावाट-स्केल पावर प्लांट का उत्पादन करने के लिए ईंधन सेल विनिर्माण क्षमताओं को अनुकूलित करने का इरादा रखते हैं। जहाज. नई प्रणाली एबीबी और बैलार्ड द्वारा संयुक्त रूप से विकसित मेगावाट-स्केल ईंधन सेल पावर प्लांट पर आधारित होगी, और बोर्डो, फ्रांस में एचडीएफ की नई सुविधा में निर्मित की जाएगी।

एचडीएफ बैलार्ड प्रौद्योगिकी पर आधारित समुद्री बाजार के लिए मेगावाट-स्केल ईंधन सेल सिस्टम को इकट्ठा करने और उत्पादन करने के लिए एबीबी के साथ सहयोग करने के लिए बहुत उत्साहित है।

टिकाऊ, जिम्मेदार शिपिंग को सक्षम करने वाले समाधानों की लगातार बढ़ती मांग के साथ, हमें विश्वास है कि ईंधन सेल समुद्री उद्योग को CO2 कटौती लक्ष्यों को पूरा करने में मदद करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाएंगे। एचडीएफ के साथ एमओयू पर हस्ताक्षर करने से हम समुद्र में जाने वाले जहाजों को बिजली देने के लिए इस तकनीक को उपलब्ध कराने के एक कदम और करीब आ गए हैं।

दुनिया के कुल ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन के लगभग 2.5% के लिए शिपिंग जिम्मेदार होने के कारण, समुद्री उद्योग पर अधिक टिकाऊ ऊर्जा स्रोतों में संक्रमण का दबाव बढ़ गया है। शिपिंग को विनियमित करने के लिए जिम्मेदार संयुक्त राष्ट्र एजेंसी, अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन ने 2008 के स्तर से 2050 तक वार्षिक उत्सर्जन में कम से कम 50% की कटौती करने का वैश्विक लक्ष्य निर्धारित किया है।

वैकल्पिक उत्सर्जन-मुक्त प्रौद्योगिकियों में, एबीबी जहाजों के लिए ईंधन सेल सिस्टम के सहयोगात्मक विकास में पहले से ही काफी उन्नत है। हानिकारक प्रदूषकों को कम करने के लिए ईंधन कोशिकाओं को व्यापक रूप से सबसे आशाजनक समाधानों में से एक माना जाता है। पहले से ही आज, यह शून्य-उत्सर्जन तकनीक छोटी दूरी तक चलने वाले जहाजों को शक्ति देने में सक्षम है, साथ ही बड़े जहाजों की सहायक ऊर्जा आवश्यकताओं का समर्थन करने में भी सक्षम है।

एबीबी का पर्यावरण-दक्षता पोर्टफोलियो, जो जलवायु परिवर्तन को कम करने और गैर-नवीकरणीय संसाधनों को संरक्षित करने के लिए टिकाऊ स्मार्ट शहरों, उद्योगों और परिवहन प्रणालियों को सक्षम बनाता है, 2019 में कुल राजस्व का 57% था। कंपनी 60% राजस्व तक पहुंचने की राह पर है। 2020 का अंत.

इससे लंबी दूरी के शिपिंग अनुप्रयोगों के लिए एफसी तकनीक के व्यवहार्य होने के बारे में मेरा दृष्टिकोण बदल सकता है। एबीबी और हाइड्रोजेन डी फ्रांस बहु-मेगावाट आकार के बिजली संयंत्रों का निर्माण करेंगे जो बड़े जहाजों को बिजली दे सकते हैं (एचडीएफ ने 2019 में मार्टीनिक में क्लीयरजेन परियोजना पर उच्च शक्ति वाले ईंधन सेल - 1 मेगावाट की स्थापना और कमीशनिंग के साथ दुनिया में पहली बार उपलब्धि हासिल की)। एकमात्र सवाल यह है कि H2 को जहाज पर कैसे संग्रहीत किया जाए, निश्चित रूप से उच्च दबाव वाले टैंक नहीं। उत्तर या तो अमोनिया या तरल कार्बनिक हाइड्रोजन वाहक (एलओएचसी) जैसा दिखता है। LOHC सबसे आसान हो सकता है. फ्रांस में हाइड्रोजनियस और जापान में चियोडा पहले ही इस तकनीक का प्रदर्शन कर चुके हैं। एलओएचसी को वर्तमान तरल ईंधन के समान ही संभाला जा सकता है और जहाज पर एक कॉम्पैक्ट डिहाइड्रोजनेशन सुविधा हाइड्रोजन की आपूर्ति कर सकती है (इस प्रस्तुति पर पृष्ठ 10 देखें, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/ f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf)।

प्रोटॉन एक्सचेंज मेम्ब्रेन (पीईएम) ईंधन सेल समाधान के अग्रणी वैश्विक प्रदाता, बैलार्ड पावर सिस्टम्स के साथ 27 जून 2018 को घोषित मौजूदा सहयोग पर निर्माण करते हुए, इन समुद्र में जाने वाले जहाजों को पीईएम ईंधन कोशिकाओं द्वारा संचालित किया जाएगा। दुर्भाग्य से, प्रयुक्त हाइड्रोजन भंडारण विधि का कोई संदर्भ नहीं है। एलओएचसी बहुत अच्छा होगा क्योंकि इसमें कोई दबाव या ठंडे बर्तन नहीं हैं। दो कंपनियाँ LOHC के साथ जहाजों को शक्ति प्रदान करने पर विचार कर रही हैं: हाइड्रोजनियस और H2-इंडस्ट्रीज़। हालाँकि, एंडोथर्मिक डिहाइड्रोजनेशन प्रक्रिया से काफी अधिक ऊर्जा हानि (30%) जुड़ी हुई है। (संदर्भ: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/हाइड्रोजन-नो-प्रेशर,-नो-चिल) एक सुराग पार्टनर एबीबी वेबसाइट "हाई सीज़ पर हाइड्रोजन: वेलकम अबोर्ड!" से मिल सकता है। (https://new.abb.com/news/detail/7658/हाइड्रोजन-ऑन-द-हाई-सीज़-वेलकम-एबोर्ड) वे तरल हाइड्रोजन का उल्लेख करते हैं और बताते हैं कि "एलएनजी (तरलीकृत) के लिए मूल सिद्धांत समान हैं प्राकृतिक गैस) या अन्य कम फ़्लैशपॉइंट ईंधन। हम पहले से ही जानते हैं कि तरल गैस को कैसे संभालना है, इसलिए प्रौद्योगिकी विकसित हो गई है। अब असली चुनौती बुनियादी ढांचे का विकास करना है।

पिछले कई वर्षों में बीईवी चलाने का जो अनुभव मैंने प्राप्त किया है वह अद्वितीय है। केवल OEM द्वारा निर्धारित रखरखाव और घिसे हुए टायर थे। आईसीई ड्राइव की तुलना बिल्कुल नहीं। मुझे बाद में होने वाली परेशानी से बचने के लिए चार्जिंग सत्र के बाद एक्सपायरिंग रेंज पर अधिक ध्यान देना पड़ा, जिसका मुझे कभी सामना नहीं करना पड़ा। हालाँकि, मैं वर्तमान में प्राप्त होने वाली सीमा में 2 से 3 गुना की वृद्धि का ईमानदारी से स्वागत करूँगा। इलेक्ट्रिक ड्राइव की सादगी, शांति और दक्षता आईसीई की तुलना में बिल्कुल अपराजेय है। कार धोने के बाद, ऑपरेशन के दौरान आईसीई से अभी भी बदबू आती है; एक बीईवी कभी ऐसा नहीं करता - न तो पहले और न ही बाद में। मुझे आईसीई की जरूरत नहीं है. मुझे लगता है कि इसने अपना काम कर दिया है और पर्याप्त से अधिक नुकसान कर दिया है। बस इसे ख़त्म होने दें और उचित प्रतिस्थापन से अधिक के लिए जगह बनाएं। आरआईपी आईसीई