Universal Hydrogenin vetypolttokennojen demonstraatio teki ensilentonsa Moss Lakelle Washingtoniin viime viikolla. Koelento kesti 15 minuuttia ja saavutti 3500 jalan korkeuden. Testausalusta perustuu Dash8-300:aan, joka on maailman suurin vetypolttokennolentokone.
Lentokone, lempinimeltään Lightning McClean, nousi Grant Countyn kansainväliseltä lentoasemalta (KMWH) kello 8.45 2. maaliskuuta ja saavutti 3500 jalan matkalentokorkeuden 15 minuuttia myöhemmin. FAA:n erityislentokelpoisuustodistukseen perustuva lento on ensimmäinen kaksivuotisesta testilennosta, jonka odotetaan huipentuvan vuonna 2025. ATR 72 -aluelentokoneesta muunnetussa koneessa on vain yksi alkuperäinen fossiilisten polttoaineiden turbiinimoottori. turvallisuuden vuoksi, kun taas loput toimivat puhtaalla vedyllä.
Universal Hydrogenin tavoitteena on, että vuoteen 2025 mennessä alueellinen lentotoiminta on täysin vetypolttokennoilla toimivaa. Tässä testissä puhtaalla vetypolttokennolla toimiva moottori päästää vain vettä eikä saastuta ilmakehää. Koska kyseessä on alustava testaus, toinen moottori käy edelleen tavanomaisella polttoaineella. Joten jos katsot sitä, vasemman ja oikean moottorin välillä on suuri ero, jopa terien halkaisija ja terien lukumäärä. Universal Hydrogrenin mukaan vetypolttokennoilla toimivat lentokoneet ovat turvallisempia, halvempia käyttää ja niillä on vähän ympäristövaikutuksia. Niiden vetypolttokennot ovat modulaarisia ja ne voidaan lastata ja purkaa lentoaseman olemassa olevien rahtitilojen kautta, joten lentoasema pystyy vastaamaan vetykäyttöisten lentokoneiden täyttötarpeisiin ilman muutoksia. Teoriassa isommat suihkukoneet voisivat tehdä saman, ja vetypolttokennoilla toimivien turbopuhaltimien odotetaan olevan käytössä 2030-luvun puolivälissä.
Itse asiassa Paul Eremenko, Universal Hydrogenin perustaja ja toimitusjohtaja, uskoo, että jetlinersin on käytettävä puhdasta vetyä 2030-luvun puoliväliin mennessä, muuten alan on leikattava lentoja saavuttaakseen pakolliset alan laajuiset päästötavoitteet. Seurauksena olisi lippujen hintojen jyrkkä nousu ja kamppailu lipun saamisesta. Siksi on kiireellisesti edistettävä uusien energialentokoneiden tutkimusta ja kehitystä. Mutta tämä ensimmäinen lento tarjoaa myös toivoa teollisuudelle.
Tehtävän suoritti Alex Kroll, kokenut entinen Yhdysvaltain ilmavoimien koelentäjä ja yhtiön johtava koelentäjä. Hän sanoi, että toisella testikiertueella hän pystyi lentämään kokonaan vetypolttokennogeneraattoreilla luottamatta primitiivisiin fossiilisten polttoaineiden moottoreihin. "Modifioidulla lentokoneella on erinomainen käsittelykyky ja vetypolttokennojärjestelmä tuottaa huomattavasti vähemmän melua ja tärinää kuin perinteiset turbiinimoottorit", Kroll sanoi.
Universal Hydrogenilla on kymmeniä matkustajatilauksia vetykäyttöisiin alueellisiin suihkukoneita, mukaan lukien amerikkalainen Connect Airlines. Yhtiön toimitusjohtaja John Thomas kutsui Lightning McClainin lentoa "nollaksi globaalin ilmailuteollisuuden hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi".
Miksi vetykäyttöiset lentokoneet ovat vaihtoehto hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ilmailussa?
Ilmastonmuutos vaarantaa lentoliikenteen tulevina vuosikymmeninä.
Washingtonissa toimivan voittoa tavoittelemattoman tutkimusryhmän World Resources Instituten mukaan lentoliikenne tuottaa vain kuudesosan niin paljon hiilidioksidia kuin autot ja kuorma-autot. Lentokoneet kuljettavat kuitenkin paljon vähemmän matkustajia päivässä kuin henkilöautot ja kuorma-autot.
Neljä suurinta lentoyhtiötä (American, United, Delta ja Southwest) lisäsivät lentopolttoaineen käyttöä 15 prosenttia vuosina 2014–2019. Huolimatta siitä, että tehokkaampia ja vähähiilisempiä lentokoneita on otettu tuotantoon, matkustajamäärät ovat kasvaneet laskeva trendi vuodesta 2019 lähtien.
Lentoyhtiöt ovat sitoutuneet muuttumaan hiilineutraaleiksi vuosisadan puoliväliin mennessä, ja jotkut ovat investoineet kestäviin polttoaineisiin, jotta ilmailu voi osallistua aktiivisesti ilmastonmuutokseen.
Kestävät polttoaineet (SAF) ovat ruokaöljystä, eläinrasvasta, yhdyskuntajätteestä tai muista raaka-aineista valmistettuja biopolttoaineita. Polttoaine voidaan sekoittaa tavanomaisiin polttoaineisiin suihkumoottoreiden käyttövoimana ja sitä käytetään jo koelennoilla ja jopa reittilennoilla. Kestävä polttoaine on kuitenkin kallista, noin kolme kertaa niin paljon kuin tavallinen lentopolttoaine. Kun yhä useammat lentoyhtiöt ostavat ja käyttävät kestäviä polttoaineita, hinnat nousevat edelleen. Asianajajat vaativat kannustimia, kuten verohelpotuksia, tuotannon lisäämiseksi.
Kestäviä polttoaineita pidetään siltapolttoaineena, jolla voidaan vähentää hiilidioksidipäästöjä, kunnes saavutetaan merkittävämpiä läpimurtoja, kuten sähkö- tai vetykäyttöisiä lentokoneita. Itse asiassa näitä tekniikoita ei ehkä käytetä laajasti ilmailussa 20 tai 30 vuoteen.
Yritykset yrittävät suunnitella ja rakentaa sähkölentokoneita, mutta useimmat ovat pieniä, helikopterin kaltaisia lentokoneita, jotka nousevat ja laskeutuvat pystysuoraan ja joihin mahtuu vain kourallinen matkustajia.
Suuren sähkökoneen tekeminen 200 matkustajalle - mikä vastaa keskikokoista standardilentoa - vaatisi suurempia akkuja ja pidempiä lentoaikoja. Tämän standardin mukaan akkujen pitäisi painaa noin 40 kertaa niin paljon kuin lentopetroli, jotta ne olisivat täyteen ladattuja. Mutta sähkölentokoneita ei ole mahdollista ilman akkutekniikan vallankumousta.
Vetyenergia on tehokas väline alhaisten hiilidioksidipäästöjen saavuttamiseksi ja sillä on korvaamaton rooli globaalissa energiamuutoksessa. Vetyenergian merkittävä etu muihin uusiutuviin energialähteisiin verrattuna on, että sitä voidaan varastoida suuressa mittakaavassa eri vuodenaikoina. Niiden joukossa vihreä vety on ainoa keino syvähiilestä poistamiseen monilla teollisuudenaloilla, mukaan lukien petrokemian, teräs-, kemianteollisuuden ja lentoliikenteen edustamat teollisuudenalat. Kansainvälisen vetyenergiakomission mukaan vetyenergiamarkkinoiden odotetaan nousevan 2,5 biljoonaan dollariin vuoteen 2050 mennessä.
"Vety itsessään on erittäin kevyt polttoaine", Dan Rutherford, autojen ja lentokoneiden hiilenpoistoa käsittelevä tutkija International Council on Clean Transportation -ympäristöryhmässä, kertoi Associated Pressille. "Mutta tarvitset suuria säiliöitä vedyn varastointiin, ja itse säiliö on erittäin painava."
Lisäksi vetypolttoaineen käyttöönotossa on haittoja ja esteitä. Esimerkiksi lentoasemilla tarvittaisiin massiivista ja kallista uutta infrastruktuuria nestemäiseen muotoon jäähdytetyn vetykaasun varastoimiseksi.
Silti Rutherford on edelleen varovaisen optimistinen vedyn suhteen. Hänen tiiminsä uskoo, että vetykäyttöiset koneet pystyvät matkustamaan noin 2 100 mailia vuoteen 2035 mennessä.
Postitusaika: 16.3.2023